Основна інформація

Позначення (Шифр)
ДБН В.2.3-4:2015
Назва
ДБН В.2.3-4:2015 "Автомобільні дороги. Частина І. Проектування Частина II. Будівництво"
Статус
Діючий
Документ, яким затверджено та надано чинності
Наказ Міністерство регіонального розвитку, будівництва та житлово-комуналього господарства України від 21.09.2015 р. № 234
Реєстраційний номер
BN01:9530-0743-5645-1295
Організація розробник
ДЕРЖАВНЕ ПІДПРИЄМСТВО "ДЕРЖАВНИЙ ДОРОЖНІЙ НАУКОВО-ДОСЛІДНИЙ ІНСТИТУТ ІМЕНІ М.П.ШУЛЬГІНА" (03450778) Версія №1 Статус (поточна)
Сфера застосування
Ці норми встановлюють технічні вимоги до: –проектування (Частина І. Проектування) будівництва автомобільних доріг загального користування (далі – автомобільні дороги); -будівництва (Частина II. Будівництво) автомобільних доріг. Крім того, ці норми встановлюють вимоги до перехрещення інженерних мереж та комунікацій і розміщення об’єктів сервісу, інших будівель і споруд в смузі відведення автомобільних доріг, а також доступу з їх території на дорогу. Норми не поширюються на відомчі (технологічні) автомобільні дороги, вулиці і дороги міст та інших населених пунктів, автомобільні дороги на приватних територіях та тимчасові (об'їзні) дороги.
Клас документа
В. Технічні норми, правила і стандарти

Примірники

№п/п Назва Форма документу Тип документу Дата набрання чинності Файл документу
1 ДБН В 2.3-4-2015 "Автомобільні дороги. Частина І. Проектування Частина II. Будівництво" Електронна версія паперового примірника Основний текст 01.04.2016
2 Зміна № 1 до ДБН В 2.3-4-2015 "Автомобільні дороги. Частина І. Проектування Частина II. Будівництво" Електронна версія паперового примірника Зміни 01.09.2019
3 Зміна № 2 до ДБН В 2.3-4-2015 "Автомобільні дороги. Частина І. Проектування Частина II. Будівництво" Контрольний примірник Зміни 01.03.2022

Додатки

Дата внесення до системи ЄДЕССБ Назва документа Документ
1 11.04.2023 Додаток М
2 11.04.2023 Додаток Л
3 11.04.2023 Додаток К
4 11.04.2023 Додаток Ж
5 11.04.2023 Додаток Е
6 11.04.2023 Додаток Д
7 11.04.2023 Додаток Г
8 11.04.2023 Додаток В
9 11.04.2023 Додаток Б
10 11.04.2023 Додаток А

Електронна версія документу

*Електронна версія документу носить довідковий характер

1 СФЕРА ЗАСТОСУВАННЯ

 
Ці норми встановлюють вимоги до:
 
– проектування (Частина І. Проектування) будівництва автомобільних доріг загального користування (далі – автомобільні дороги); 
{Абзаци перший та Розділу 1 викладено у новій редакції на підставі Зміни № 1}
 
– будівництва (Частина II. Будівництво) автомобільних доріг.
 
Крім того, ці норми встановлюють вимоги до перехрещення інженерних мереж та комунікацій і розміщення об’єктів сервісу, інших будівель і споруд в смузі відведення автомобільних доріг, а також доступу з їх території на дорогу.
{Абзац четвертий  Розділу 1 викладено у новій редакції на підставі Зміни № 1}
  Норми не поширюються на відомчі (технологічні) автомобільні дороги, вулиці і дороги міст та інших населених пунктів, автомобільні дороги на приватних територіях та тимчасові (об’їзні) дороги.

2 НОРМАТИВНІ ПОСИЛАННЯ

  У цих нормах є посилання на такі документи:
 
{Посилання на ДБН 360-92** виключено на підставі Зміни № 1}
  ДБН А.2.1-1:2014 Інженерні вишукування для будівництва
  ДБН А.2.2-1-2003 Склад і зміст матеріалів оцінки впливів на навколишнє середовище (ОВНС) при проектуванні і будівництві підприємств, будинків і споруд
  ДБН А.2.2-3:2014 Склад та зміст проектної документації на будівництво
 
ДБН А.3.1-5:2016 Організація будівельного виробництва
{Посилання доповнено на підставі Зміни № 1}
 
{Посилання на ДБН В.1.1-3-97 виключено на підставі Зміни № 1}
 
ДБН В.1.1-7:2016 Пожежна безпека об’єктів будівництва. Загальні вимоги
{Посилання доповнено на підставі Зміни № 1}
  ДБН В.1.1-25:2009 Інженерний захист територій та споруд від підтоплення та затоплення
  ДБН В.1.1-31:2013 Захист територій, будинків і споруд від шуму
 
ДБН В.1.1-46:2017 Інженерний захист територій, будівель і споруд від зсувів та обвалів. Основні положення 
{Посилання доповнено на підставі Зміни № 1}
  ДБН В.1.2-15:2009 Мости та труби. Навантаження і впливи
  ДБН В.1.3-2:2010 Геодезичні роботи у будівництві
 
ДБН Б.2.2-12:2019 Планування та забудова територій
{Посилання доповнено на підставі Зміни № 2}
 
{Посилання на ДБН В.2.2-17:2006 виключено на підставі Зміни № 1}
 
ДБН В.2.2-40:2018 Інклюзивність будівель і споруд. Основні положення
{Посилання доповнено на підставі Зміни № 1}
 
ДБН В.2.3-5:2018 Вулиці та дороги населених пунктів
{Посилання змінено на підставі Зміни № 1}
  ДБН В.2.3-14-2006 Мости та труби. Правила проектування
 
{Посилання на ДБН В.2.3-16:2007 виключено на підставі Зміни № 1}
  ДБН В.2.3-22:2009 Мости та труби. Основні вимоги проектування
 
ДБН В.2.5-20:2018 Газопостачання
{Посилання змінено на підставі Зміни № 2}
 
ДБН В.2.5-28:2018 Природне і штучне освітлення
{Посилання змінено на підставі Зміни № 1}
 
ДБН В.2.5-56:2010 Системи протипожежного захисту
{Посилання змінено на підставі Зміни № 2}
  ДБН В.2.5-39:2008 Зовнішні мережі та споруди. Теплові мережі
  ДБН В.2.5-74:2013 Водопостачання. Зовнішні мережі та споруди. Основні положення проектування
  ДБН В.2.5-75:2013 Каналізація. Зовнішні мережі та споруди. Основні положення проектування
  ДБН В.2.6-163:2010 Сталеві конструкції. Норми проектування, виготовлення і монтажу
  СНиП 2.05.06-85 Магистральные трубопроводы. (Магістральні трубопроводи)
  СНиП ІІ-44-78 Часть II. Нормы проектирования. Раздел 44. Тоннели железнодорожные и автодорожные. (Частина II. Норми проектування Розділ 44. Тунелі залізничні і автодорожні)
 
ГБН В.2.2-34620942-002:2015 Лінійно-кабельні споруди телекомунікацій. Проектування 
{Посилання доповнено на підставі Зміни № 1}
  ГБН В.2.3-218-007:2012 Екологічні вимоги до автомобільних доріг. Проектування
  ГБН В.2.3-37641918-544:2014 Застосування геосинтетичних матеріалів у дорожніх конструкціях. Основні вимоги
 
ГБН В.2.3-37641918-549:2018 Автомобільні дороги. Майданчики для стоянки транспортних засобів і відпочинку учасників дорожнього руху. Загальні вимоги проектування
 
ГБН В.2.3-37641918-550:2018 Автомобільні дороги. Зупинки маршрутного транспорту. Загальні вимоги проектування
{Посилання змінено на підставі Зміни № 1}
 
{Посилання на ГБН В.2.3-37641918-554:2013 виключено на підставі Зміни № 1}
 
ГБН В.2.3-37641918-555:2016 Автомобільні дороги. Транспортні розв’язки в одному рівні. Проектування
{Посилання змінено на підставі Зміни № 1}
  ГБН В.2.3-37641918-556:2015 Автомобільні дороги. Споруди шумозахисні. Вимоги до проектування.
 
ГБН В.2.3-37641918-557:2016 Автомобільні дороги. Дорожній одяг жорсткий. Проектування
 
ГБН В.2.3-37641918-559:2019 Автомобільні дороги. Дорожній одяг нежорсткий. Проектування
{Посилання доповнено на підставі Зміни № 1}
 
ДСТУ 2587:2021 Безпека дорожнього руху. Розмітка дорожня. Загальні технічні вимоги. Методи контролювання. Правила застосування
{Посилання змінено на підставі Зміни № 2}
 
{Посилання на ДСТУ 2735-94 виключено на підставі Зміни № 1}
  ДСТУ 2984-95. Засоби транспортні дорожні. Типи. Терміни та визначення
 
ДСТУ 4100:2014 Безпека дорожнього руху. Знаки дорожні. Загальні технічні умови. Правила застосування
{Посилання доповнено на підставі Зміни № 1}
 
ДСТУ 4123:2020 Безпека дорожнього руху. Засоби заспокоєння руху. Загальні технічні вимоги
{Посилання доповнено на підставі Зміни № 2}
 
ДСТУ 8745:2017 Автомобільні дороги. Методи вимірювання нерівностей основи і покриття дорожнього одягу
 
ДСТУ 8746:2017 Автомобільні дороги. Методи вимірювання зчіпних властивостей поверхні дорожнього покриття
 
ДСТУ 8747:2017 Автомобільні дороги. Види та переліки робіт з ремонтів та експлуатаційного утримання
 
ДСТУ 8751:2017 Безпека дорожнього руху. Огородження дорожні і напрямні пристрої. Правила використання. Загальні технічні вимоги
{Посилання доповнено на підставі Зміни № 1}
 
ДСТУ 8801:2018 Автомобільні дороги. Настанова з влаштування шарів дорожнього одягу з укріплених ґрунтів
 
ДСТУ 8906:2019 Планування та проектування велосипедної інфраструктури
{Посилання доповнено на підставі Зміни № 2}
  ДСТУ Б А.1.1-100:2013. Автомобільні дороги. Терміни та визначення понять
 
{Посилання на ДСТУ Б В.2.3-9-2003 виключено на підставі Зміни № 1}
 
ДСТУ ХХХХ:202Х* Пожежна безпека. Загальні вимоги до автозаправних станцій та автозаправних станцій з заправними пристроями для електромобілів. Основні положення
{Посилання доповнено на підставі Зміни № 2}
  ДСП № 173 від 19.06.96 р. Державні санітарні правила планування та забудови населених пунктів
  НПАОП 63.21-1.01-09 Правила охорони праці під час будівництва, ремонту та утримання автомобільних доріг
 
НАПБ А.01.01-2014 Правила пожежної безпеки в Україні
 
ПУЕ-2017 Правила улаштування електроустановок.
{Посилання змінено на підставі Зміни № 1}
  * – на розгляді

3 ТЕРМІНИ ТА ВИЗНАЧЕННЯ ПОНЯТЬ, ПОЗНАКИ ТА СКОРОЧЕННЯ

3.1 Терміни та визначення понять
 
У Законі України «Про автомобільні дороги» наведено визначення таких термінів: автомобільна дорога, архітектурне облаштування, вулиці і дороги міст та інших населених пунктів (далі - вулиці), земляне полотно, інженерне облаштування, об'єкти дорожнього сервісу, орган управління, проїзна частина, смуга відведення,  споруди дорожнього водовідводу, транспортні споруди.
{Абзац викладено в редакції Зміни № 1 та Зміни № 2}

 
У Постанові Кабінету Міністрів України від 27 червня 2007 р. № 879 «Про заходи щодо збереження автомобільних доріг загального користування» наведено визначення таких термінів: місце здійснення габаритно-вагового контролю, стаціонарний пункт габаритно-вагового контролю (далі - стаціонарний пункт), пересувний пункт габаритно-вагового контролю (далі - пересувний пункт).
{Абзац викладено в редакції Змін № 1}
  У Правилах дорожнього руху [3] наведено визначення таких термінів: дорога головна, маршрутні транспортні засоби, пішохідний перехід, пішохідна доріжка, тротуар, смуга руху.
  У ДБН A.2.2-3 наведено визначення таких термінів: будівництво, нове будівництво.
  У ДБН В.2.3-22 наведено визначення терміну «міст».
 
{Абзац шостий пункту 3.1 виключено на підставі Зміни № 1}
  У ДСТУ 2984 наведено визначення такого терміну: дорожній транспортний засіб (далі – транспортний засіб).
 
У ДСТУ Б А.1.1-100 наведено визначення таких термінів: відстань видимості предмета, віраж, крива перехідна, навантаження статичне, одяг дорожній нежорсткий, перехідно-швидкісна смуга, покриття дорожнє (далі – покриття), проїзна частина, серпантин, споживчі властивості дороги, тонкошарове покриття (шар зносу), узбіччя, фрезерування, шар основи додатковий, швидкість руху розрахункова, технічні засоби організації дорожнього руху. 
{Абзац викладено в редакції Зміни № 1 та Зміни № 2}
 
У ДСТУ 8751 наведено визначення таких термінів: острівець напрямний, острівець безпеки, тумба сигнальна.
{Абзац викладено у новій редакції на підставі Зміни № 2}
 
У ГБН В.2.3-37641918-550 наведено визначення терміну заїзна кишеня.
 
У ГБН Г.1-218-182 наведено визначення терміну капітальний ремонт.
 
У ДСТУ 4100 наведено визначення терміну смуга для аварійної зупинки.
 
У ДСТУ 8751 наведено визначення терміну огородження дорожні.
{Абзаци доповнено на підставі Зміни № 1}
  Нижче подано значення вжитих у цьому документі термінів.
  Автомобільна дорога, яка має чотири і більше смуг руху, огородження на узбіччях і розділювальній смузі, перетинає в різних рівнях інші дороги, залізничні і трамвайні колії, пішохідні і велосипедні доріжки, шляхи проходу тварин та обгороджена сіткою або іншим видом огорожі, що мінімізує можливість несанкціонованого доступу на дорогу тварин та людей
  Навантажений вантажний автомобіль, параметри якого (навантаження на одиночну вісь, питомий тиск на покриття, діаметр кола рівновеликого площі відбитка колеса на покритті) використовують у розрахунках дорожнього одягу на міцність, а для переходу від реальних автомобілів до розрахункового автомобіля використовують коефіцієнти приведення
  Комплексний показник, який включає відстань видимості: для зупинки автомобіля, зустрічного автомобіля для обгону, бічну видимість, видимість на перехрестях, кривих у плані та пішохідних переходів

 
Облаштована ділянка на автомобільній дорозі з розділювальною смугою для здійснення розвороту за межами транспортної розв'язки, де зона очікування маневру влаштована на розділювальній смузі, а розворотний майданчик – за межами проїзної частини
{Абзац доповнено на підставі Зміни № 2}

  Будівельний матеріал, який після перемішування зі щебенем, піском та, за необхідності, мінеральним порошком і наступного затвердіння перетворює суміш у моноліт. Може використовуватись також для об’єднання шарів дорожнього одягу між собою
  В’яжучі отримані на основі нафти, які здатні при нагріванні розм’якшуватись та переходити в рідкий стан, а при остиганні – ставати твердими: бітуми в’язкі, в тому числі модифіковані. До цієї групи в’яжучих також відносяться бітуми рідкі та бітумні емульсії
  Порошкоподібні речовини, які при змішуванні з водою (в окремих випадках з розчинами деяких солей) утворюють пластичну легкоформовну масу, яка в результаті фізико-хімічних процесів поступово твердне до каменеподібного стану
  Найбільші зовнішні розміри транспортного засобу за шириною, висотою і довжиною
  Нормативні документи, прийняті центральним органом виконавчої влади з державного управління автомобільними дорогами загального користування до набрання чинності закону [4] (СОУ, ГСТУ), які можуть діяти згідно з законодавством [4]
  Ґрунт, оброблений різними в'яжучими або покращений добавками з метою підвищення його міцності і стійкості
  Навантаження на дорожній одяг від транспортного засобу, який рухається
  Елемент автомобільної дороги призначений для з’їзду з автомобільної дороги на прилеглу територію або в’їзду на неї з прилеглої території
  Територія в межах смуги відведення доріг, які перехрещуються чи примикають, що обмежується початком та кінцем перехідно-швидкісних смуг на основній та другорядній дорозі, а в разі їх відсутності початком та кінцем заокруглень крайок проїзної частини кожної з доріг
  Відношення довжини (площі) міцних ділянок без пошкоджень і деформації до загальної довжини (площі) ділянки дороги на останній рік наміченого строку експлуатації дорожнього одягу
  Період часу протягом якого втрата основних функціональних властивостей споруди в цілому або її окремих елементів чи складових пов’язана лише з прийняттям неправильних проектних рішень, неякісним виконанням будівельних робіт або застосуванням неякісних матеріалів та/або виробів
  Величина нормативного статичного навантаження на вісь транспортного засобу, прийнята як розрахункова величина за результатами аналізу прогнозованого транспортного потоку протягом розрахункового строку експлуатації дорожнього покриття
  Середовище, в якому функціонує автомобільна дорога, включаючи повітря, воду, ґрунт, природні ресурси, флору, фауну, людей, а також взаємозв'язки між ними
  Комплексний показник здатності дорожньої конструкції в цілому зберігати задані експлуатаційні характеристики (рівність, міцність) протягом розрахункового строку експлуатації, що характеризується коефіцієнтом надійності
  Строки експлуатації автомобільної дороги або окремих її складових, регламентовані нормативними документами.
  Період часу, у межах якого відбувається зниження міцності й надійності дорожнього одягу до розрахункового рівня, гранично допустимого за умовами руху
  Конструктивна частина дорожнього одягу, призначена для зниження тиску на додаткові шари дорожнього одягу та ґрунт земляного полотна, шляхом перерозподілу зусилля від автомобільних коліс на більшу площу
  Галузь інженерної діяльності з виконання робіт щодо розроблення комплекту проектно-кошторисної документації в обсязі, необхідному для будівництва автомобільної дороги
 
Одна тисячна частина числа, десята частина відсотка, що позначається знаком ‰1 Далі - примикання
  Перебудова існуючої автомобільної дороги, пов'язана із підвищенням її техніко-економічного рівня та пропускної спроможності шляхом зміни її основних технічних параметрів. У результаті реконструкції дороги її категорія обов’язково підвищується (крім доріг І категорії, де І-б переводиться в І-а або збільшується кількість смуг руху)
  Перетин доріг в одному рівні, на якому рух транспортних засобів здійснюється в одному напрямку проти годинникової стрілки навколо розташованого в центрі острівця. Як правило транспортні засоби, які знаходяться на кільці, мають перевагу перед іншими транспортними засобами
  Смуга, яка примикає до проїзної частини з боку узбіччя та розділювальної смуги і призначена для можливості виконання водієм необхідного маневру з метою уникнення аварійної ситуації. Параметри смуги безпеки приймаються, як правило, за параметрами укріпленої смуги
 
3.1.27 иключено на підставі Зміни № 1}
  Частина перехідно-швидкісної смуги, призначена для розміщення автомобілів, які очікуючи повороту ліворуч, пропускають транспорт зустрічного напрямку
  Смуга, яка примикає до проїзної частини з боку узбіччя та розділювальної смуги, має покриття по типу основної дороги призначена для попередження руйнування крайок проїзної частини
  Інженерна споруда (або комплекс споруд), яка забезпечує можливість змінювати напрямки руху транспортних потоків в місцях їх примикань або пересічень. Транспортна розв’язка може влаштовуватись в одному, двох або більше рівнях
  Шар дорожнього одягу змінної товщини, що влаштовується, як правило, між покриттям і основою для забезпечення технологічних і конструктивних параметрів дорожнього покриття при їхньому влаштуванні сучасною технікою
  Швидкість руху дозволена згідно з законодавством [3].
 
Конструктивні елементи дороги, які призначені для зниження швидкості транспортного засобу та підвищення уважності водія
{Абзац доповнено на підставі Зміни № 2}
 
Умови, коли простір для розміщення окремих складових елементів автомобільної дороги обмежено наявністю існуючих будівель, споруд або комунікацій, знесення або перенесення яких пов’язане з великими матеріальними або часовими витратами, або додатковим відведенням лісових масивів
{Абзац доповнено на підставі Зміни № 2}
 
Модель, призначена для розрахунку числових характеристик результатів реалізації потреб суспільства та економіки у людських пересуваннях і переміщеннях вантажів по транспортній мережі
{Абзац доповнено на підставі Зміни № 2}
 
Спеціально підготовлена смуга на гірських перевалах, крутих спусках тощо для аварійної зупинки транспортних засобів у разі відмови гальмової системи
{Абзац доповнено на підставі Зміни № 2}
 
3.2 Познаки та скорочення
  АБЗ – асфальтобетонний завод
  АГНС - автозаправна газова накопичувальна станція
  АЗС - автозаправна станція
  ГЗК – гірничо-збагачувальний комбінат
  ЛВП – лівий віднесений поворот
  НД – нормативні документи
  ОВНС - оцінка впливу на навколишнє середовище
  ПВР – проект виконання робіт
  ПОБ – проект організації будівництва
  ПШС – перехідно-швидкісна смуга
  СВОМД – суміші вологі органо-мінеральні дорожні
  СТО - станція технічного обслуговування
  ТЕО – техніко-економічне обґрунтування
  ФАБ - фрезерований асфальтобетон
  ЦБЗ - цементобетонний завод
  ЩМА - щебенево-мастиковий асфальтобетон
  ЩМАС - щебенево-мастикова асфальтобетонна суміш
 
ЗЗР - засоби заспокоєння руху.
{Абзац доповнено на підставі Зміни № 1}
  ЧАСТИНА І. ПРОЕКТУВАННЯ

4 ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

  Прийняті проектні рішення повинні передбачати заходи для забезпечення безпеки руху усіх учасників дорожнього руху, у тому числі пішоходів в місцях переходу дороги, на час проведення будівництва, а також відповідність споживчих властивостей автомобільної дороги та її окремих елементів вимогам нормативних документів протягом міжремонтних строків експлуатації.
  При проектуванні доріг, які проходять в складних ґрунтово-гідрогеологічних умовах або сейсмонебезпечних районах, експлуатуються в умовах, відмінних від передбачених нормативними документами або в інших обґрунтованих випадках, проектом доцільно передбачати обстеження стану таких доріг на стадії експлуатації з метою визначення зміни їх основних параметрів у часі.
4.1 Класифікація автомобільних доріг

Таблиця 4.1 Технічна класифікація автомобільних доріг

Категорія дороги

Розрахункова перспективна інтенсивність руху, авт/добу

у транспортних одиницях

у приведених до легкового автомобіля

І-а – І-б

понад 10 000

понад 14 000

II

від 3 000 до 10 000

від 5 000 до 14 000

III

від 1 000 до 3 000

від 2 500 до 5 000

IV

від 150 до 1 000

від 300 до 2 500

V

до 150

до 300

Примітка 1. При однакових вимогах до доріг І-а та І-б категорій далі вони позначаються як дороги І категорії.

Примітка 2. Категорія дороги визначається за більшим значенням, яке отримано при порівнянні інтенсивності  у транспортних одиницях та у приведених до легкового автомобіля.

{Викладено у новій редакції на підставі Зміни № 1}

4.1 Розрахункова швидкість руху
 
Розрахункову швидкість руху при проектуванні капітального ремонту автомобільних доріг слід приймати відповідно до категорії існуючої автомобільної дороги, що визначається паспортом дороги.{Доповнено на підставі Зміни № 2}

Таблиця 4.2 Розрахункові швидкості руху

 

Ч.ч.

Категорія дороги

Розрахункова швидкість руху, км/год

Основна на рівнинній місцевості

Допустима на місцевості

Горбистій

гірській

1

I-а

130

100

80

2

І-б

110

90

70

3

II

90

70

60

4

III

90

60

50

5

IV

90

50

30

6

V

90

40

30

Примітка 1. До горбистої місцевості належить рельєф, часто порізаний глибокими долинами з  різницею

                         позначок дна долин і вододілів понад 50 м на відстані не більше 0,5 км, з бічними глибокими

                         ярами і нестійкими схилами, з долинами передгірських рік з бічними притоками.

Примітка 2. До  гірської  місцевості  належать  ділянки  перевалів  (плюс  один  кілометр в кожний бік від

                         перевалу)  через  гірські  хребти і ділянки  гірських ущелин із складними, сильно порізаними

                         або  нестійкими  схилами,   ділянки  розповсюдження  пластичних  зсувів  ґрунтів  та  осипів,

                         долини гірських рік з бічними притоками.

4.3 Габарити транспортних засобів і навантаження
  – за довжиною: одиночного автомобіля – 12,0 м, автопоїзда – 22,0 м, маршрутного транспортного засобу – 25,0 м;
  – за шириною автомобіля – 2,6 м;
  – за висотою від поверхні дороги – 4,35 м.
 
Мінімальне підвищення в місці перехрещення над проїзною частиною дороги низу споруди або комунікації має становити не менше 5,5 м. У стислих умовах при реконструкції та капітальному ремонті дороги допускається зменшення цього підвищення до 5,35 м. {Викладено у новій редакції на підставі Зміни № 1}
  НК-80 – на автомобільних дорогах IV і V категорій.
4.4 Обґрунтування проектних рішень
  – генеральної схеми планування території України;
  – схеми планування території Автономної Республіки Крим;
  – схеми планування територій областей, районів, їх окремих територій, які мають регіональне значення;
  – генеральних планів або планів зонування територій населених пунктів;
  детальних планів територій;
 
– комплексного плану просторового розвитку території територіальної громади. {Доповнено на підставі Зміни № 2}
  – показники плану траси дороги: протяжність, коефіцієнт розвитку траси, найменший радіус кривої;
  – показники профілю: протяжність ділянок з поздовжніми похилами, що дорівнюють або перевищують гранично допустимі, мінімальні радіуси опуклої та увігнутої вертикальних кривих;
 
– показники транспортної моделі: швидкість руху, час проїзду ділянки, тривалість затримок транспорту, довжина черг; 
 
– кількість наявних об’єктів культурної спадщини; {Абзаци доповнено на підставі Зміни № 2}
  – кількість перетинів залізниць в одному рівні;
  – протяжність ділянок, які проходять у межах населених пунктів;
 
– площа вилучення земельних угідь, їх відношення до територій та об’єктів, зазначених у абзаці третьому пункту 4.7.5; {Викладено у новій редакції на підставі Зміни № 2}
  – вартість втрат сільськогосподарського та лісогосподарського виробництв;
  – показники коефіцієнтів безпеки та аварійності;
  – час проїзду автомобіля в прямому та зворотному напрямках;
  – витрати на утримання дороги;
  – загальна вартість будівництва;
  – термін окупність інвестицій.
 
Головним критерієм вибору оптимального варіанту траси є мінімальний термін окупності інвестицій з урахуванням забезпечення пріоритетності вимог екологічної безпеки, збереження та дотримання режиму використання територій та об’єктів, зазначених у абзаці третьому пункту 4.7.5, обов'язковості дотримання екологічних стандартів та нормативів за рівних показників безпеки дорожнього руху. Решта показників є допоміжними. {Викладено у новій редакції на підставі Зміни № 2}
 
Рішення про вибір варіанту траси та інші проектні рішення приймаються з урахуванням результатів стратегічної екологічної оцінки та оцінки впливу на довкілля. {Абзац доповнено на підставі Зміни № 2}
 
ДБН Б.2.2-12 {Викладено в  ​редакції Зміни № 2}, ДБН В.2.3-5 та ДБН В.2.5-28.
4.5 Організація безпеки дорожнього руху
  – безпечний та комфортний рух транспортних засобів;
  – безпечне розташування перехрещень та примикань;
  – необхідне зчеплення шин дорожніх транспортних засобів з поверхнею проїзної частини;
  – облаштування автомобільних доріг технічними засобами, захисними дорожніми спорудами, спорудами та будівлями дорожнього сервісу тощо.

Таблиця 4.3 Вимоги до відстані від крайки проїзної частини до зелених насаджень або об’ємних конструкцій, що впливають на видимість та безпеку руху

Категорія автомобільної дороги

Відстань від крайки проїзної частини

до найближчого краю стовбура дерева (об’ємної конструкції), м,
не менше ніж

до краю чагарникових насаджень*, м,
не менше ніж

І, ІІ

10,0

7,0

ІІІ

9,0

5,0

ІV, V

7,0

4,0

  • Діаметр кореневої шийки чагарникових насаджень не повинен перевищувати 5 см.
{Викладено у новій редакції на підставі Зміни № 1}
 

Рисунок 4.1 - Відстань від крони дерева до ближньої крайки проїзної частини

 
  На автомобільних дорогах І - ІІІ категорій та на транспортних розв’язках опори освітлення повинні бути захищені дорожнім огородженням першої групи.
 
На всій протяжності автомобільної дороги І-а категорії, на межі смуги відведення, влаштовується сітчаста огорожа. {Абзац доповнено на підставі Зміни № 1}
 
Потрібно передбачати влаштування технологічних розривів дорожнього огородження першої групи по розділювальній смузі, але з періодичністю не рідше ніж через 10 км. {Абзац доповнено на підставі Зміни № 1}
 
Місця влаштування острівців потрібно облаштовувати відповідними технічними засобами організації дорожнього руху. Приклади схем застосування ЗЗР (у т.ч. влаштування напрямних острівців, острівців безпеки, пішохідних переходів через дороги з розділювальною смугою) наведено в додатку В. {Абзац викладено в редакції Зміни № 1 та Зміни № 2}
 
шумові смуги, протизасліплюючі екрани, ЗЗР {Викладено в  ​редакції Зміни № 1} та світлофори приймаються згідно з національними стандартами.
4.6 Забезпечення видимості
 

Рисунок 4.2 - Схема визначення зони забезпечення видимості на транспортних розв'язках

 

Рисунок 4.3 - Схема визначення зони забезпечення видимості на кривих у плані

Таблиця {Таблицю 4.4 виключено на підставі Зміни № 1}


 

Рисунок 4.4 - Схема визначення зони видимості на нерегульованому наземному пішохідному переході

Таблиця {Таблицю 4.5 виключено на підставі Зміни № 1}

4.7 Охорона навколишнього середовища
 
розробленні проектів будівництва автомобільних доріг та інших дорожніх об'єктів техніко-економічні і транспортно-експлуатаційні характеристики об'єкта проектування повинні вирішуватися в комплексі з питанням захисту навколишнього середовища та раціонального використання природних ресурсів. {Викладено в  ​редакції Зміни № 1}

Таблиця 4.6 Вплив автомобільної дороги на навколишнє середовище

Джерело впливу

Спрямованість

Характер

Автомобільна дорога як інженерна споруда

Зміни географічного ландшафту

Не пов'язаний з транспортними засобами, постійний, широкого охоплення, прямий та побічний

Транспортний рух

Забруднення внаслідок транспортних викидів. Шумове забруднення. Пилове забруднення. Фізична небезпека

Залежно від інтенсивності, режимів руху та складу транспортного потоку, постійний, місцевого охоплення, прямий

Технологічні процеси будівництва

{Викладено в  ​редакції Зміни № 2}

Забруднення від викидів спеціалізованого транспорту, відходів виробництва, матеріалів будівництва, будівельного сміття. Виробничий шум. Пилове забруднення. Соціальні незручності. Фізична небезпека

Тимчасовий, інтенсивний, локальний, прямий

Технологічні процеси утримання доріг

Забруднення від використання засобів проти пилу та ожеледиці. Забруднення від матеріалів ремонту. Соціальні незручності при проведенні ремонтних робіт

Тимчасовий, малоінтенсивний, локальний, прямий та побічний

 
  Джерело впливу Спрямованість
  Автомобільна дорога як інженерна споруда Зміни географічного ландшафту
  Транспортний рух Забруднення внаслідок транспортних викидів. Шумове забруднення. Пилове забруднення. Фізична небезпека
  Технологічні процеси будівництва
  і реконструкції (Змінено,
  Зміна № 1) Забруднення від викидів спеціалізованого транспорту, відходів виробництва, матеріалів будівництва, будівельного сміття. Виробничий шум. Пилове забруднення. Соціальні незручності. Фізична небезпека
  Технологічні процеси утримання доріг Забруднення від використання засобів проти пилу та ожеледиці. Забруднення від матеріалів ремонту. Соціальні незручності при проведенні ремонтних робіт
  Матеріали ОВНС необхідно розробляти на основі екологічних, геозооботанічних, інженерно-геологічних, санітарно-гігієнічних та інших необхідних натурних та лабораторних досліджень на базі сучасних методик і технічних засобів.
  – автомобільні дороги, що проходять через населені пункти;
 
– автомобільні дороги та ділянки доріг, у зоні впливу яких перебувають території та об’єкти природно-заповідного фонду, їх охоронні зони, території, зарезервовані для заповідання, водні об’єкти, їх водоохоронні зони, прибережні захисні смуги та пляжні зони, ліси, інші території та об’єкти екомережі, території «Смарагдової мережі», території популяцій та шляхи міграції диких тварин, занесених до «Червоної книги України», місця розташування об’єктів культурної спадщини, у тому числі ймовірні місця виявлення об’єктів археології; {Викладено в  ​редакції Зміни № 2}
  – тунелі.
  Розроблення матеріалів ОВНС при проектуванні об'єктів першого екологічного класу виконується у повному обсязі відповідно до вимог ДБН А.2.2-1.
  При проектуванні об'єктів третього екологічного класу ОВНС виконується у скороченому обсязі, який визначається замовником та проектною організацією.
  ГБН В.2.3-218-007.
4.8 Науково-технічний супровід
  – застосування матеріалів та технологій, досвід застосування яких на дорогах загального користування в Україні відсутній;
  – повторного застосування в конструктивних шарах дорожнього одягу матеріалів від розбирання існуючого дорожнього одягу (холодний та гарячий ресайклінг, фрезерування, віброрезонансне руйнування тощо);
  – застосування техногенних ґрунтів;
  – в інших обґрунтованих випадках.

5 ПРОЕКТУВАННЯ ОСНОВНИХ ЕЛЕМЕНТІВ АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРІГ

5.1 Поперечний профіль
 

Таблиця 5.1 Параметри поперечного профілю автомобільних доріг

Ч. ч.

Показник

Одиниці вимірю-вання

Категорії доріг

I-а

І-б

II

III

IV

V

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1

Кількість смуг руху

шт.

4; 6; 8

4; 6

2; 3**

2

2

1

2

Ширина смуги руху

м

3,75;

3,5*

3,75;

3,5*

3,75

3,50

3,00

4,50

3

Ширина узбіччя, у тому числі:

м

3,75

3,75

3,75

2,50

2,00

1,75

   - ширина зупиночної смуги разом з укріпленою смугою

м

3,00

3,00

3,00

-

-

-

   - ширина укріпленої смуги

м

0,50

0,50

0,50

0,50

0,50

-

4

Ширина розділювальної смуги

м

6,00

3,00

-

-

-

-

5

Ширина укріпленої смуги на розділювальній смузі

м

0,75

0,50

-

-

-

-

Примітка 1. При капітальному ремонті існуючих автомобільних доріг І категорії ширину існуючої розділювальної смуги можна не змінювати.

Примітка 2. На дорогах V категорії з автобусним рухом ширину укріплених узбіч потрібно призначати по 0,75 м.

Примітка 3. При влаштуванні на розділювальній смузі дорожнього огородження першої групи ширину розділювальної смуги можна приймати рівною ширині огородження плюс ширина укріпленої смуги на розділювальній смузі з кожного боку огородження.

Примітка 4. У населених пунктах при розрахунковій швидкості руху до 60 км/год включно рекомендується звужувати ширину смуги руху до 3,25 м та передбачати відповідні технічні засоби організації дорожнього руху.

Примітка 5. При капітальному ремонті ширину смуги руху та зупиночної смуги можна не зменшувати.

Примітка 6. Ширину зупиночної смуги разом з укріпленою смугою для доріг І категорії з кількістю смуг руху в одному напрямку 3 і більше можна приймати 2,50 м.

Примітка 7. Зупиночна смуга на ділянках автомобільних доріг ІІ категорії з інтенсивністю руху у транспортних одиницях на 5 рік експлуатації до 7000 авт./добу може не влаштовуватись.

Примітка 8. На дорогах ІІ категорії з трьома смугами руху зупиночна смуга з боку двох смуг руху в одному напрямку може не влаштовуватись.

Примітка 9. У разі розміщення тротуару в межах узбіччя, ширину останнього допускається приймати рівною ширині тротуару плюс 0,5 м.

* Ширина смуги руху 3,50 м застосовується для 3-ї і 4-ї смуг руху при новому будівництві.

** Рекомендовано влаштовувати при інтенсивності у транспортних одиницях більше 7000 авт./добу.

 
{Таблицю 5.1 Викладено з урахуванням Зміни № 1 та Зміни № 2}

Таблиця 5.2 Кількість смуг руху залежно від інтенсивності руху

Рельєф місцевості

Інтенсивність руху, привед. од/добу

Кількість смуг руху

Рівнинний та гофрбистий

до 40000

4

від 40000 до 80000

6

понад 80000

8

Гірський

до 34000

4

від 34000 до 70000

6

понад 70000

8

 
 
При реконструкції автомобільних доріг з доведенням їх параметрів до І-б категорії та при капітальному ремонті доріг І-б категорії допускається залишати по існуючому проїзду двосхилий поперечний профіль з обов'язковим забезпеченням відводу води з проїзної частини та розділювальної смуги. {Викладено в  ​редакції Зміни № 1}
  – від 30 ‰ до 40 ‰ — укріплених із застосуванням в’яжучих;
  – від 40 ‰ до 60 ‰ — укріплених гравієм, щебенем;
  – від 50 ‰ до 60 ‰ — укріплених засівом трав або одернуванням.
  При укріпленні узбіччя асфальто- або цементобетоном поперечний похил узбіччя приймається рівним поперечному похилу проїзної частини.
 

Рисунок 5.1 - Номограма для визначення похилу віражу

  У населених пунктах та в стислих умовах віражі допускається не влаштовувати, або зменшувати їх поперечний похил з врахуванням існуючої містобудівної ситуації. У цьому випадку повинні бути передбачені заходи із забезпечення безпеки дорожнього руху та своєчасного повідомлення учасників дорожнього руху про режим руху транспорту шляхом застосування відповідних технічних засобів.
  – I - II категорій – 5 ‰;
  – III - IV категорій у рівнинній місцевості – 10 ‰;
  – III - IV категорій у гірській та горбистій місцевостях та V категорії – 20 ‰.

Таблиця 5.3 Розширення однієї смуги руху на горизонтальних кривих

Радіуси кривих, м

551-750

401-550

301-400

201-300

151-200

91-150

30-90

Величина розширення, м

0,2

0,25

0,3

0,35

0,5

0,6

0,7

  Якщо дорога має більше двох смуг руху в одному напрямку розширення влаштовується лише на двох зовнішніх смугах. На перехідно-швидкісних смугах розширення не влаштовується.
  За недостатньої ширини узбіччя для розміщення розширеної проїзної частини необхідно передбачати відповідне розширення земляного полотна.
  Розширення проїзної частини необхідно виконувати з початку перехідної кривої пропорційно по довжині так, щоб повне розширення було досягнуто до початку колової кривої.
  Розширену проїзну частину на вертикальних увігнутих кривих доріг II - IIІ категорій необхідно влаштовувати завдовжки 100 м, а на дорогах IV - V категорій – 50 м. Перехід до розширеної проїзної частини необхідно здійснювати на ділянці завдовжки 25 м на дорогах IІ - ІII категорій і 15 м – на дорогах IV - V категорій.
 
На укріплених (зупиночних) смугах покриття може відрізнятися від покриття проїзної частини кольором. Укріплені (зупиночні) смуги відділяються від проїзної частини суцільною лінією розмітки згідно з вимогами національних стандартів.
 
У гірській місцевості, у стислих умовах та на ділянках з ПШС або з додатковими смугами на підйом ширину узбіччя доріг допускається зменшувати до 1,5 м для доріг I-б - II категорій і до 1 м – для доріг ІІІ - V категорій. При влаштуванні дорожнього огородження першої групи ширина узбіччя приймається з врахуванням вимог 4.5.11. {Викладено в  ​редакції Зміни № 1}
  Величину середнього поздовжнього похилу визначають за формулою (5.1):

Формула -

  де i1, i2, in – поздовжні похили понад 30 ‰ на відстані L1, L2, Ln.
  Додаткову смугу на підйом на дорогах I-а – І-б категорії з двома смугами руху в одному напрямку необхідно передбачати на ділянках завдовжки 0,5 км і більше, якщо поздовжній похил на них перевищує 30 ‰ або за результатами техніко-економічного обґрунтування.
  Перехід до розширеної проїзної частини необхідно здійснювати на ділянці завдовжки 80 м для доріг І категорії та 60 м для доріг інших категорій.
  Довжину додаткової смуги за межами крутого підйому необхідно призначати згідно з табл. 5.4. Ширину додаткової смуги необхідно призначати 3,5 м на всій довжині.
 

Таблиця 5.4 Довжина додаткової смуги руху за межами крутого підйому

Перспективна інтенсивність руху, привед. од./добу

від 3500 до 5000

від 5000 до 6500

від 6500 до 8000

понад 8000

Загальна довжина смуги за межами крутого підйому, м

50

100

150

200

Примітка. Межа крутого підйому – місце де величина поздовжнього профілю становить 30 ‰

 
5.2 План і поздовжній профіль
  Для елементів плану та поздовжнього профілю основні параметри необхідно призначати такими:
  – поздовжні похили до 30 ‰ ;
  – відстань видимості за умови зупинки транспортного засобу – не менше ніж 450 м;
  – радіуси кривих у плані – понад 3000 м;
  – радіуси опуклих кривих у поздовжньому профілі – понад 70000 м;
  – радіуси увігнутих кривих у поздовжньому профілі – понад 8000 м;
  – довжину опуклих кривих у поздовжньому профілі – понад 300 м;
  – довжину увігнутих кривих у поздовжньому профілі – понад 100 м.

Таблиця 5.5 Параметри елементів плану і поздовжнього профілю, що залежать від проектних та розрахункових швидкостей 416

Найменування елементів

Параметри залежно від розрахункових швидкостей, км/год

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

 

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

 

Найбільший поздовжній
похил, ‰

40

45

50

55

60

65

70

75

80

90

100

 

Найменший радіус кривої у плані, м

1000

800

700

600

450

300

225

150

100

65

50

 

Найменший радіус опуклої кривої у профілі, м

15000

12000

11000

10000

9000

8500

5500

3500

2000

1000

800

 

Найменший радіус увігнутої кривої у профілі, м

4400

3700

3200

2600

2100

1700

1300

1000

700

500

400

 

Найменша відстань видимості для зупинки автомобіля, м

335

290

250

210

175

145

115

90

70

50

35

 

Найменша відстань видимості зустрічного автомобіля, м

360

325

290

250

210

170

 


{Викладено з урахуванням Зміни № 1 та Зміни № 2}

Таблиця Таблиця 5.6 – Зменшення поздовжніх похилів автомобільних доріг на кривих у плані

Радіус кривої у плані, м

50

45

40

35

30

Зменшення найбільших поздовжніх похилів проти наведених у таблиці 5.5, не менше, ‰

10

15

20

25

30


Таблиця 5.7 Довжина ділянок із затяжним похилом у гірських умовах

Поздовжній похил,

Довжина ділянки, м

60

2200

70

1900

80

1600

90 і більше

1200

Примітка. При проміжних значеннях поздовжніх похилів довжину ділянок із затяжними похилами необхідно брати по більшому похилу.

 
  Розміри майданчиків для зупинки автомобілів визначають розрахунком, але вони повинні вміщувати не менше трьох автопоїздів завдовжки 22 м кожний. Вибір місця їх розташування визначається з урахуванням умов безпеки зупинки (за межами можливої появи осипів, каменепадів, снігових лавин тощо).
 

Таблиця 5.11 Норми проектування серпантинів

Радіус колової кривої, м

30

50

60

80

100

150

200

250

300

400

500

600-1000

1000-2000

Довжина пере-хідної кривої, м

30

35

40

45

50

60

70

80

90

100

110

120

100

 
  Необхідно уникати сполучення кінців кривих у плані з початком кривих у поздовжньому профілі. Відстань між ними рекомендується призначати не менше ніж
150  м.

Таблиця 5.9 Радіуси горизонтальних кривих при малих кутах повороту

Кут повороту, град

1

2

3

4

5

6

7

Найменший радіус колової кривої, м

30000

20000

10000

6000

5000

3000

2500

Примітка. При проміжних значеннях кутів повороту найменший радіус колової кривої необхідно інтерполювати

 

Таблиця 5.1 Максимальна довжина прямих вставок у поздовжньому профілі

Радіус увігнутої кривої у поздовжньому профілі, м

Найбільша довжина прямої вставки у поздовжньому профілі (при алгебраїчній різниці поздовжніх похилів, ), м

20

30

40

50

60

80

100

Для доріг I-а-II категорій

4000

150

100

50

-

-

-

-

8000

360

250

200

170

140

110

-

12000

680

500

400

350

250

200

-

20000

-

-

850

700

600

550

-

25000

-

-

-

-

900

800

-

Для доріг III-IV категорій

2000

120

100

50

-

-

-

-

6000

550

440

320

220

140

60

-

10000

-

-

680

660

420

300

200

15000

-

-

-

-

-

800

600

Примітка. При проміжних значеннях радіусів увігнутих кривих та алгебраїчних різниць поздовжніх похилів

                  значення довжин прямої вставки у поздовжньому профілі необхідно інтерполювати.

 
  Серпантин радіусом менше ніж 30 м можна застосовувати тільки на дорогах IV - V категорій з введенням на них заборони руху транспортних засобів довжиною понад 11 м.
 

Таблиця 5.11 Норми проектування серпантинів

Параметри елементів серпантин

Норми проектування серпантин при розрахунковій швидкості руху, км/год

30

20

15

Найменший радіус кривої в плані, м

30

20

15

Поперечний похил проїзної частини на віражі,

60

40

30

Довжина перехідної кривої, м

30

25

20

Розширення проїзної частини (2 смуги руху), м

2,2

3,0

3,5

Найбільший поздовжній похил на ділянках серпантинів,

30

35

40

Примітка. При   проміжних   значеннях   розрахункових  швидкостей  руху  параметри  серпантин  необхідно

                  інтерполювати


 

6 ЗЕМЛЯНЕ ПОЛОТНО

6.1 Загальні положення
  – категорії дороги;
  – висоти насипу, глибини виїмки;
  – типу дорожнього одягу;
  – властивостей ґрунтів, які передбачається використовувати в земляному полотні;
  – умов виконання робіт із спорудження земляного полотна;
  – природних умов району будівництва і особливостей інженерно-геологічних умов ділянки будівництва;
  – досвіду експлуатації доріг у даному районі, виходячи з необхідності забезпечення потрібних показників міцності;
  – стійкості і стабільності як самого земляного полотна, так і дорожнього одягу при мінімальних витратах на будівництво та експлуатацію;
  – максимального збереження цінних земель;
  – заподіяння найменшої шкоди навколишньому середовищу.
  – робочого шару – верхньої частини земляного полотна, що розташована під дорожнім одягом у межах глибини активної зони, але не менше ніж 1,5 м від поверхні покриття проїзної частини;
  – тіла насипу (з укісними частинами);
  – основи насипу – природного ґрунтового масиву, що розташований нижче насипного ґрунту або нижче робочого шару;
  – основи виїмки – ґрунтового масиву, розташованого нижче робочого шару;
  – укісних частин виїмки;
  – споруд для відводу поверхневої води;
  – споруд для пониження або відводу підземних (ґрунтових) вод;
  – геотехнічних споруд і конструкцій, призначених для захисту земляного полотна від небезпечних геологічних процесів.
  За погодно-кліматичними факторами, ґрунтово-гідрологічними умовами зволоження, а також досвідом експлуатації доріг територія України поділяється на чотири дорожньо-кліматичні зони відповідно до таблиці Г та рисунку Г (Додаток Г).
1-й  – сухі ділянки, на яких поверхневі і ґрунтові води не впливають на зволоження верхніх шарів ґрунту (поверхневий водовідвід забезпечений);
2-й  – вологі ділянки, на яких можливе короткочасне (до 30 діб) затоплення поверхневими водами (поверхневий водовідвід утруднений), але ґрунтові води не впливають на зволоження верхніх шарів ґрунту;
3-й  – мокрі ділянки з постійним надмірним зволоженням і тривалим (понад 30 діб) затопленням як поверхневими (поверхневий водовідвід надзвичайно утруднений), так і підтопленням ґрунтовими водами.
  – для насипів заввишки понад 12 м;
  – для насипів з тимчасовим або постійним затопленням укосів;
  – для насипів, що споруджуються на болотах завглибшки понад 4 м з виторфовуванням, або за наявності поперечних похилів дна болота понад 1:10;
  – для насипів, що споруджуються на слабких ґрунтах (IL ≥ 0,5);
  – при використанні в насипах ґрунтів підвищеної вологості;
  – при підвищенні поверхні покриття над розрахунковим рівнем води менше зазначеного в таблиці 6.1 (за розрахунковий рівень необхідно приймати найбільший можливий сезонний рівень ґрунтових вод з імовірністю перевищення: 3 % – для цементобетонного покриття, 5 % – для асфальтобетонного покриття і 10 % – для перехідного типу покриття);

Таблиця 6.1 Найменші підвищення поверхні покриття над розрахунковим рівнем води

 

Ґрунт верхньої частини земляного полотна (робочого шару)

Дорожньо-кліматична зона, м

І

ІІ

ІІІ

Пісок – крупний, середньої крупності та мілкий

1,1

0,9

0,9

0,7

0,75

0,55

Пісок пилуватий, супісок піщанистий

1,5

1,2

1,2

1,0

1,1

0,8

Суглинок піщанистий, глина

2,2

1,6

1,8

1,4

1,5

1,1

Супісок пилуватий, суглинок пилуватий

2,4

1,8

2,1

1,5

1,8

1,3

Примітка. Над рискою  подані  значення  підвищення  поверхні  покриття  над  рівнем  ґрунтових  вод  або

                  тривалого  затоплення  (понад  30  діб)   поверхневими  водами,   під  рискою   –   те   саме   над

                  поверхнею   землі  на  ділянках  із  забезпеченим  поверхневим  водовідводом  або  над  рівнем

                  короткотривалого (менше 30 діб) затоплення поверхневими водами.

 
  – при застосуванні спеціальних прошарків для регулювання водно-теплового режиму верхньої частини земляного полотна (теплоізолюючих, гідроізолюючих, дренуючих, капіляроперериваючих);
  – для виїмок завглибшки понад 12 м, влаштованих у нескельних ґрунтах, та завглибшки понад 16 м – у скельних ґрунтах;
  – для виїмок у шаруватих ґрунтових масивах за несприятливих гідрогеологічних умов;
  – для виїмок, що перетинають водоносні горизонти, або мають в основі водоносний горизонт, а також в глинистих ґрунтах з показником текучості понад 0,5;
  – для виїмок завглибшки понад 6 м в пилуватих ґрунтах, а також у глинистих і скельних ґрунтах, що розм'якшуються і втрачають стійкість укосів під дією погодно-кліматичних факторів;
  – для виїмок у набухаючих ґрунтах за несприятливих умов їх зволоження;
  – для насипів і виїмок, що споруджуються у складних інженерно-геологічних умовах згідно з вимогами ДБН А.2.1.1: на крутосхилах з крутизною понад 1:3, на ділянках з наявністю або можливістю виникнення зсувів, карсту, обвалів, осипів, сельових потоків, снігових лавин тощо;
  – при спорудженні земляного полотна із застосуванням вибухових методів або гідромеханізації;
  – на ділянках, на яких застосовуються дренажні та інші споруди, що забезпечують стійкість земляного полотна;
  – на ділянках сполучення земляного полотна з мостами.
6.2 Ґрунти

Таблиця Таблиця 6.2 – Різновид ґрунтів за ступенем зволоження

Різновид ґрунтів

Вологість

Недозволожені

менше 0,9 Wо

Нормальної вологості

від 0,9 Wо до 1,1 Wо

Підвищеної вологості

від 1,1 Wодо Wadm

Надмірно зволожені

більше Wadm

Примітка. Wо – оптимальна вологість ґрунту; Wadm – допустима вологість ґрунту.


 

Таблиця Таблиця 6.3 – Допустима вологість ґрунту при ущільненні

Ґрунти

Допустима вологість Wadm у долях від оптимальної при коефіцієнті ущільнення

1,0

0,98

0,95

0,93

0,92

0,90

Пісок пилуватий

від 0,95 до 1,05

від 0,90 до 1,10

від 0,85 до 1,25

від 0,80 до 1,35

від 0,75 до 1,40

від 0,75 до 1,50

Супісок піщанистий

від 0,98 до 1,02

від 0,93 до 1,07

від 0,85 до1,15

від 0,80 до1,25

від 0,80 до 1,30

від 0,08 до 1,40

Супісок пилуватий, суглинок легкий піщанистий і пилуватий

від 0,98 до 1,02

від 0,94 до 1,06

від 0,92 до 1,12

від 0,90 до 1,22

від 0,85 до 1,25

від 0,80

до 1,35

Суглинок важкий піщанистий і пилуватий, глини

від 0,98 до 1,02

від 0,95 до 1,05

від 0,90 до 1,10

від 0,90 до 1,20

від 0,90 до 1,23

від 0,85

до 1,30

Примітка 1. При  спорудженні  насипу  з  непилуватих  пісків   у   літніх   умовах  допустима    вологість   не

                     обмежується.

Примітка 2. Ці обмеження не поширюються на насипи, які споруджуються методом гідронамиву.


 

Таблиця Таблиця 6.4 – Коефіцієнти ущільнення земляного полотна {Викладено в ​редакції Зміни № 2}

Елемент земляного полотна

Глибина розташування шару ґрунту від низу основи, м

Найменший коефіцієнт ущільнення ґрунту за типом дорожнього одягу та кліматичними зонами

капітальний

полегшений і перехідний

дорожньо-кліматичні зони

ІV, І

ІІ

ІІІ

IV, I

ІІ

ІІІ

Робочий шар насипу та виїмки

до 1,5

від 1,0 до 0,98

від 1,0 до 0,98

від 1,0 до 0,98

від 0,98 до 0,95

0,95

0,95

Насип, що не підтоплюється

-

0,98

0,98

0,98

0,95

0,95

0,95

Насип, що підтоплюється

-

0,98

0,98

0,98

0,98

0,95

0,95

Примітка. Більші значення коефіцієнта ущільнення ґрунту призначаються при дорожньому одязі капітального типу, при влаштуванні шарів основ з ґрунтів та кам'яних матеріалів, оброблених цементом, менші - в усіх інших випадках. Більше значення коефіцієнта ущільнення ґрунту основ призначається для насипів заввишки до 1,5 м.


 
6.3 Робочий шар
  – регулювання водно-теплового режиму земляного полотна за допомогою гідроізолюючих, дренуючих або капіляроперериваючих прошарків;
  – укріплення і стабілізації ґрунту робочого шару з використанням в'яжучих і мінеральних гранулометричних домішок;
  – використання армуючих прошарків;
  – зниження рівня підземних вод за допомогою влаштування дренажу;
  – застосування спеціальних конструкцій поперечних профілів земляного полотна з метою захисту його від поверхневої води.
  Найбільш доцільні заходи необхідно вибирати на основі техніко-економічних розрахунків.
6.4 Насипи
  Вищеназвані ґрунти можна застосовувати у виняткових випадках для будівництва автомобільних доріг IV - V категорій з обов'язковим здійсненням додаткових заходів, спрямованих на забезпечення необхідної міцності та стійкості земляного полотна.
  При використанні великоуламкових ґрунтів необхідно передбачати влаштування верхнього шару насипу завтовшки не менше ніж 0,5 м з ґрунтів, що містять уламки розміром не більше ніж 0,2 м.
  До слабких необхідно відносити основи, у межах активної зони яких є шари слабких або особливих ґрунтів, визначені відповідно до 6.2.7 - 6.2.8.
  Величина активної зони встановлюється в кожному конкретному випадку з урахуванням фактичної потужності слабких шарів, умов їх розташування й розрахункового навантаження на основу. Як нижню межу активної зони приймають:
  – покрівлю міцного й малостислого ґрунту, що підстилає слабку товщу;
  – горизонт, на якому вертикальні нормальні напруження від зовнішнього навантаження власної ваги насипу не перевищують величини структурної міцності слабкого ґрунту при компресійному стиску.
  За відсутності даних про структурну міцність ґрунту орієнтовно потужність активної зони основ із прошарками зі слабких ґрунтів можна приймати рівною висоті насипу при проектуванні насипів висотою до 12 м і не менше півтори висоти насипу – при їх висоті понад 12 м.

Таблиця Таблиця 6.5 – Найбільша крутизна укосів насипів

Ґрунт насипу

Висота укосу, м

понад 2 до 6

понад 6 до 12

нижня частина

верхня частина висотою 6

Брили зі слабовивітрюваних порід

від 1:1 до 1:1,3

від 1:1,3 до 1:1,5

від 1:1,3 до 1:1,5

Великоуламковий і піщаний (крім мілкого та пилуватого піску)

1:1,5

1:1,5

1:1,5

Піщаний мілкий та пилуватий, глинистий та лесовий

1:1,5

1:1,75

1:1,75

1:2

1:1,5

1:1,75

Примітка 1. Під рискою подані значення для пилуватих різновидів ґрунтів у дорожньо-кліматичних зонах І – ІІІ і для однорозмірних пісків.

Примітка 2. Висота укосу визначається як різниця між відміткою брівки насипу і відміткою підошви насипу. За наявності крутосхилості висота низового укосу визначається як найбільша різниця між відміткою брівки і відміткою підошви насипу (низової відмітки укосу).


 
  Крутизна укосів насипів в умовах затоплення приймається згідно з 7.7.
  Вибір крутизни укосу необхідно виконувати на основі порівняння варіантів із врахуванням наступних факторів:
  – вартість дорожнього огородження та вартість додаткових обсягів земляних робіт по влаштуванню земляного полотна;
  –- площі земельних ділянок під земляне полотно та обсяги вирубки дерев;
  – вартість матеріалів для укріплення земляного полотна;
  – експлуатаційні витрати тощо.

Формула 6.1 -

Таблиця Таблиця 6.6 – Значення коефіцієнтів відносного ущільнення ґрунту

Значення коефіцієнту відносного ущільнення К1, для ґрунту

Потрібний коефіцієнт ущільнення ґрунту

Пісок, супісок, суглинок пилуватий

Суглинок, глина

Лес і лесоподібний ґрунт

Скельний грунт при об’ємній масі, г/см3

Шлак, відвали переробної промисловості

1,9-2.2

2,2-2,4

2,4-2,7

1,00

1,10

1,05

1,30

0,95

0,89

0,84

1,26-1,47

0,98

1,08

1,03

1,25

0,93

0,87

0,83

1,23-1,44

0,95

1,05

1,00

1,15

0,9

0,85

0,80

1,20-1,40


 
де К1 – коефіцієнт відносного ущільнення (відношення щільності сухого ґрунту в насипу, яка встановлюється з урахуванням даних табл. 6.6, до його щільності в резерві або кар'єрі, що встановлюється при вишукуваннях). Орієнтовно коефіцієнт відносного ущільнення необхідно призначати за таблицею 6.6;  {Викладено в  ​редакції Зміни № 2}
Vпоб'єм запроектованого насипу, м3.
  – осушення ґрунтів як природним шляхом, так і за допомогою обробки їх активними речовинами: золами-виносу, негашеним вапном тощо;
  – прискорення консолідації ґрунтів підвищеної вологості в нижній частині насипу (влаштування дренажів із зернистих або геосинтетичних матеріалів тощо) та збільшення коефіцієнта стійкості (шляхом зменшення крутизни укосу і захисту його від розмиву, влаштування горизонтальних прошарків із зернистих або геосинтетичних матеріалів). Влаштування покриття на таких насипах передбачається після закінчення консолідації насипу, коли вона буде становити менше ніж 0,02 м/рік.
  За вологості ґрунту менше ніж 0,9 від оптимальної необхідно передбачати в проекті спеціальні заходи для їх ущільнення (додаткове зволоження, ущільнення більш тонкими шарами тощо).
  – конфігурацію поперечного профілю, що забезпечує стійкість укосів насипу;
  – безпечне навантаження на основу, що виключає деформації земляного полотна;
  – величину інтенсивності осідання основи насипу внаслідок її ущільнення під навантаженням від маси насипу.

Формула 6.2 -

 
де h – висота насипу, який не заноситься снігом, м;
hc – розрахункова висота снігового покриву в місці, де споруджується насип, з ймовірністю перевищення 5 %, м. За відсутності вказаних даних допускається спрощене визначення hc з використанням метеорологічних довідників;
hn – мінімальне підвищення брівки насипу над розрахунковим рівнем снігового покриву, яке необхідне для його не занесення снігом, м.
 
Примітка. У випадку коли hn виявляється менше підвищення брівки насипу над розрахунковим рівнем снігового покриву h (див. нижче), у формулу (6.2) замість hn вводиться h.
Підвищення брівки насипу (hn) над розрахунковим рівнем снігового покриву необхідно призначати не менше ніж:
1,0 м – для доріг I категорії;
0,7 м –  "  "    II категорії;
0,6 м –  "  "    III  ";
0,5 м –  "  "    IV  ";
0,4 м –  "  "     V  ".

Формула 6.3 -

 
де hnc – підвищення брівки насипу над розрахунковим рівнем снігового покриву за умови снігоочищення дороги, м;
а – відстань в метрах, на яку відкидається сніг з дороги при його видаленні снігоочищувачем.
Для доріг з регулярним режимом зимового утримання дозволяється призначати а = 8 м; b – ширина земляного полотна, м.
6.5 Виїмки

Таблиця Таблиця 6.7 – Крутизна укосів виїмок

Ч.ч.

Різновид ґрунтів

Висота укосу, м

Найбільша крутизна укосу

1

Скельні:

   - слабовивітрювані

   - легковивітрювані, що не розм'якшуються

   - легковивітрювані, що розм'якшуються

 

до 16

до 16

до 6

 

1:0,5

1:1 – 1:1,5

1:1 0 1:2

2

Великоуламкові

до 12

від 1:1 до 1:1,5

3

Піски (крупні та середньої крупності)

до 12

1:1,5

4

Глинисті однорідні (тверді, напівтверді)

до 12

1:1,5

5

Піски (мілкі, пилуваті)

до 12

1:2

6

Глинисті однорідні туго пластичні

до 12

1:2

7

Лес

до 12

від 1:1 до 1:1,5

Примітка 1. У скельних слабовивітрюваних ґрунтах допускається влаштовувати вертикальні укоси.

Примітка 2. Висота укосу виїмки визначається як різниця між відміткою брівки укосу і відміткою підошви укосу.


  Поверхні закюветних полиць надають похил від 20 ‰ до 40 ‰ у бік кювету. При скельних породах похил можна не передбачати.
6.6 Земляне полотно в складних інженерно-геологічних умовах
  При глибині болота до 4 м і висоті насипів до 3 м проектування доцільно здійснювати з прив'язкою типових рішень, рекомендованих для конкретних типів боліт.
  На болотах частину насипу, яка заглиблюється нижче рівня поверхні болота або рівня ґрунтових вод на 0,5 м, необхідно передбачати з дренуючих ґрунтів. Використання інших ґрунтів, включаючи торф, повинно обґрунтовуватись відповідними розрахунками.
  При влаштуванні виторфовування необхідний об’єм ґрунту для насипу необхідно призначати з урахуванням компенсації деформації бічних стінок траншеї виторфовування, що визначається розрахунком.
  – бічне витискання слабкого ґрунту в основі насипу під час експлуатації не допускається;
  – інтенсивний період осідання основи повинен закінчитись до влаштування покриття (при будівництві дорожнього одягу по чергах, як виняток, дозволяється влаштовувати нижні шари покриття до завершення періоду інтенсивного осідання основи).
  Завершенням інтенсивного періоду осідання вважається стан, коли досягається
90  % консолідації основи (інтенсивності осідання не більше ніж 0,02 м/рік).
  Для запобігання недопустимим пружним коливанням висота насипу, що споруджується на слабкій основі, повинна бути не менше наведеної в таблицею 6.8.

Таблиця Таблиця 6.8 – Найменша висота насипу


Товщина шару слабкого ґрунту, м

Висота насипу за типом дорожнього одягу, м

капітальний

полегшений

перехідний

1

2

1,5

1,2

2

2,5

2

1,5

4

3

2,5

2

6

3

3

2,5

Примітка 1. Для проміжних значень початкової товщини слабкого шару мінімальна висота насипу визначається інтерполяцією.

Примітка 2. Висота насипу в даному разі визначається як різниця відміток по осі поверхні проїзної частини та підошви насипу, що просіла.


  Слабо- та середньозасолені ґрунти можна використовувати в насипах типових конструкцій, в тому числі і для робочого шару, при дотриманні норм для незасолених ґрунтів, а для насипів індивідуального проектування – на підставі розрахунків.
  Сильнозасолені ґрунти можна використовувати для влаштування насипу, в тому числі і робочого шару, лише на ділянках 1-го типу місцевості за умов зволоження при обов'язковому виконанні заходів, спрямованих на недопущення подальшого засолення робочого шару.
  Використання надмірно засолених ґрунтів необхідно обґрунтувати спеціальними розрахунками з розробкою відповідних заходів з нейтралізації їх негативного впливу.
  Основними заходами, спрямованими на підвищення стійкості земляного полотна на ділянках із засоленими ґрунтами, повинні бути:
  – підвищення поверхні покриття над розрахунковим рівнем води згідно з таблицею 6.1;
  – дотримання величини коефіцієнтів ущільнення ґрунту тіла насипу згідно з таблицею 6.4;
  – влаштування капіляроперериваючих та гідроізолюючих прошарків у тілі насипу;
  – пониження рівня ґрунтових вод;
  – використання привезених незасолених або слабозасолених ґрунтів.
  Відстань між брівкою каналу зрошувальної системи та підошвою насипу необхідно призначати не менше ніж 4,5 м.
  За розрахунковий горизонт ґрунтових вод необхідно приймати найвищий багаторічний рівень згідно із спостереженнями органів водного господарства.
  Прошарки необхідно передбачати:
  – в основі насипів на слабких ґрунтах;
  – в тілі насипів для підвищення стійкості укосів; як захисний фільтр у дренажних конструкціях; як дренуючі, що забезпечують відведення води з водонасиченого масиву ґрунту;
  – для розподілу напружень на контакті шарів ґрунту і зернистого матеріалу (перешкода для перемішування матеріалів шарів).

7 СПОРУДИ ДОРОЖНЬОГО ВОДОВІДВОДУ

7.1 Для захисту земляного полотна від перезволоження поверхневими водами розмивів, а також для забезпечення виконання робіт на час спорудження земляного полотна необхідно передбачати систему поверхневого водовідведення (планування території, влаштування водовідвідних і нагірних канав, лотків, перепадів, швидкотоків, випарних басейнів, поглинальних колодязів тощо)
  Рівні ґрунтових і поверхневих вод, що впливають на міцність та стійкість земляного полотна або на умови виконання будівельних робіт, необхідно понижувати, а воду відводити за межі земляного полотна.
  Поздовжній похил водовідвідних споруд необхідно призначати залежно від виду ґрунту, типу укріплення укосів і дна канави з урахуванням допустимої швидкості протікання води. У разі неможливості забезпечення допустимих похилів необхідно передбачати швидкотоки, перепади та водобійні колодязі.
  Дно канави повинно мати поздовжній похил понад 5 ‰, а у виняткових випадках – не менше ніж 3 ‰.
  Ймовірність перевищення розрахункової повені при проектуванні водовідвідних канав і кюветів необхідно призначати для доріг I - II категорій – 2 %; III категорії – 3 %; IV - V категорій – 4 %, а при проектуванні водовідвідних споруд з поверхні мостів і доріг для доріг I - II категорій – 1 %; III категорії – 2 %; IV - V категорій – 3 %.
7.2 Випарні басейни можна влаштовувати лише в ІІІ дорожньо-кліматичній зоні з використанням понижених ділянок місцевості, відпрацьованих кар'єрів та резервів глибиною не більше ніж 0,4 м. На ділянках, де для влаштування випарного басейну використовуються бічні резерви, необхідно передбачати на насипу з боку басейну берму шириною 4,0 м
7.3 Висоту насипів і огороджувальних дамб біля середніх та великих мостів і на підходах до них, а також насипів на заплавах необхідно призначати з таким розрахунком, щоб брівка земляного полотна підвищувалась не менше ніж на 0,5 м, а брівка незатоплених регуляційних споруд і берм – не менше ніж на 0,25 м над розрахунковим горизонтом води з урахуванням підпору і висоти набігання хвилі на укіс
7.4 Брівку земляного полотна на підходах до труб необхідно підвищувати над розрахунковим горизонтом води з урахуванням підпору не менше ніж на 0,5 м при безнапірному режимі роботи споруди і не менше ніж на 1 м при напірному та напівнапірному режимах
  Ймовірність перевищення повені при проектуванні насипів на підходах до малих мостів і труб необхідно приймати згідно з вимогами ДБН В.2.3-14.
7.5 У гірських умовах особливу увагу потрібно приділяти укріпленню вхідних і вихідних русел біля водопропускних споруд. На схилах, що розмиваються, відвідні русла водопропускних споруд необхідно укріплювати до рівня базису ерозії
7.6 Підтоплені укоси насипів необхідно захищати від руйнівних дій хвилі відповідними типами укріплень залежно від гідрологічного режиму ріки або водоймища. Інженерний захист територій від затоплення та підтоплення виконується відповідно до вимог ДБН В.1.1-25
7.7 При відповідному техніко-економічному обґрунтуванні замість укріплення можна зменшувати крутизну укосів. Крутизну стійкого проти дії води укосу необхідно визначати за розрахунками, залежно від гідрологічних та кліматичних умов і виду ґрунту насипу. Орієнтовно крутизну таких укосів необхідно призначати згідно з таблицею 7.1

Таблиця Таблиця 7.1 – Крутизна укосів насипів в умовах затоплення


Різновид ґрунтів

Крутизна укосу при висоті хвилі без набігу, м

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

Пісок мілкий

1:5

1:7,5

1:10

1:15

1:20

1:25

Супісок легкий

1:4

1:7

1:10

1:15

1:20

1:20

Суглинок, глина

1:3

1:5

1:7,5

1:10

1:15

1:15


7.8 Для запобігання розмиву узбіч і укосів земляного полотна на ділянках доріг з поздовжнім похилом понад 30 ‰, при насипах висотою понад 2,0 м, у місцях віражів і увігнутих вертикальних кривих у поздовжньому профілі, при зустрічних похилах необхідно влаштовувати водовідвідні споруди для збирання та відведення поверхневої води за межі земляного полотна. {Викладено в ​редакції Зміни № 1}
  Відстань між водовідвідними спорудами обґрунтовується в проекті і залежить від площі водозбору та поздовжнього похилу дороги.
 
Для збирання і відведення поверхневої води до водоскидних споруд потрібно передбачити встановлення водовідвідних прикрайкових лотків, бортових каменів або інших систем водовідведення зокрема закритих, обладнаних ефективними системами очищення від сміття, нафтопродуктів та наносів. Бортові камені встановлюються за зупиночною (при її наявності) або за укріпленою смугою і мають підвищуватися над проїзною частиною не більше ніж на 0,07 м. Прикрайкові лотки встановлюють безпосередньо за укріпленою смугою узбіччя або в межах зупиночної смуги (за її наявності) до її зовнішньої сторони. {Викладено з урахуванням Зміни № 1 та Зміни № 2}
  Водовідвідні споруди на розділювальній смузі необхідно влаштовувати у місцях віражів і увігнутих вертикальних кривих у поздовжньому профілі:
  – при ширині розділювальної смуги 10,5 м та довжині ділянки водозбору понад 100 м;
 
– при ширині розділювальної смуги до 6,0 м включно та довжині ділянки водозбору понад 500 м за умови, що поздовжній похил перевищує поперечний; {Викладено в  ​редакції Зміни № 1}
  – для проміжних значень ширини розділювальної смуги довжина ділянки водозбору, для якої необхідно влаштовувати водовідвідні споруди, визначається інтерполяцією;
 
Якщо водовідведення забезпечується водовідвідними спорудами, на які можливий наїзд транспортних засобів (наприклад прикрайкові лотки), основа має виходити за зовнішню крайку такої споруди на 0,3 м. {Доповнено на підставі Зміни № 1}
7.9 На кривих у плані для забезпечення водовідведення із проїзної частини допускається влаштування на дорогах із розділювальною смугою односхилого поперечного профілю із укріпленою від розмивів розділювальною смугою. У межах увігнутих кривих можливе проектування дорожнього одягу удосконаленого полегшеного типу в межах розділювальної смуги. {Доповнено на підставі Зміни № 1}
7.10 Для осушення земляного полотна та дорожнього одягу влаштовуються дренажні водовідвідні споруди різної конструкції
 
Конструкцію дренажних водовідвідних споруд потрібно вибирати на основі інженерно-геологічних, гідрологічних обстежень та гідравлічних розрахунків притоку води до дренажів. 
 
«Дренажі поділяються на поперечні, поздовжні та врізні укісні. Крім того, за глибиною залягання дренажі підрозділяються на глибокого та мілкого закладання. 
 
Дренажі мілкого закладання влаштовуються в межах глибини промерзання ґрунту і призначаються для осушення дорожнього одягу та верху робочого шару земляного полотна на контакті з дорожнім одягом. Їх потрібно передбачати на ділянках автомобільних доріг із затяжними поздовжніми похилами, за умови якщо їх величина більша ніж поперечний похил дорожнього одягу.
 
Дренажі глибокого закладання влаштовуються нижче глибини промерзання ґрунту і призначаються для захисту земляного полотна від негативного впливу ґрунтової води.
 
Поперечні дренажі глибокого закладання необхідно влаштовувати в місцях переходу дороги з виїмки до насипу, перед верховими конусами мостів, в нижніх точках увігнутих вертикальних кривих при зустрічних похилах.
 
Поздовжні дренажі глибокого закладання влаштовуються переважно у виїмках. Залежно від глибини виїмки, геологічної будови та рівня виявленої ґрунтової води вони можуть бути одноярусними, двоярусними та багатоярусними. {Викладено з урахуванням Зміни № 1 та Зміни № 2}
7.11 Водопропускні труби необхідно проектувати відповідно до вимог ДБН В.2.3-14 та ДБН В.2.3-22
7.12 Захист від розмивів водними потоками у результаті взаємного впливу автомобільних доріг, ярів, зсувів, необхідно здійснювати за допомогою спеціальних комплексних заходів, що передбачаються при проектуванні земляного полотна з урахуванням місцевих умов
7.13 При розробленні проекту капітального ремонту автомобільної дороги проектні рішення по забезпеченню водовідведення слід приймати на основі візуального та інструментального обстеження наступних споруд: земляного полотна, лотків на укосах та вздовж земляного полотна, бистрин, перепадів, нагірних канав, водоприймальних колодязів, підкюветних, укісних, перехоплюючих дренажів, бічних канав, берегозахисних конструкцій, зливової каналізації та інших водовідвідних споруд. {Підпункт 7.13 доповнено на підставі Зміни № 1}

8 ДОРОЖНІЙ ОДЯГ

8.1 Загальні положення
 
При розробленні проектної документації на будівництво автомобільних доріг I-ІІ категорії та автомобільних доріг інших категорій міжнародного та національного значення, при варіанті нежорсткого дорожнього одягу, рекомендується передбачати дорожнє покриття із щебенево-мастикового асфальтобетону на бітумах, модифікованих полімерами або комплексом добавок, а верхнього шару основи дорожнього одягу – із асфальтобетону на модифікованих бітумах. {Викладено в  ​редакції Зміни № 1} Таке покриття також доцільно передбачати на транспортних розв’язках, включаючи в’їзди/виїзди, де перетинаються або примикають одна до іншої згадані дороги.

Таблиця Таблиця 8.1 – Типи дорожнього одягу та матеріали дорожнього покриття {Викладено у новій редакції на підставі Зміни № 2}

 
Основа повинна забезпечувати зменшення прогину покриття від дії зовнішнього навантаження, а також мати достатню жорсткість, щоб зменшувати напруження в додатковій основі та в ґрунті земляного полотна до допустимих значень. Основу необхідно проектувати з одного або декількох шарів. З метою забезпечення сприятливих умов роботи прикрайкових смуг нежорсткого дорожнього одягу шари основи із неукріплених щебеневих (гравійних) матеріалів, як правило, виконують на 0,6 м ширше за проїзну частину та укріплену (зупиночну) смугу, а додатковий нижній шар з піску чи іншого зернистого матеріалу – не менше ніж на 1 м ширше за основу, а на дорогах І – II категорій (за відповідного обґрунтування інших категорій) на всю ширину земляного полотна. При влаштуванні жорсткого дорожнього одягу основа має бути ширшою за покриття на 1,0 м з кожного боку. {Викладено в  ​редакції Зміни № 2}
  Додаткова основа повинна сприяти зменшенню прогину та напружень від транспортних засобів у покритті, основі і земляному полотні, а також виконувати такі функції:
  – відводу води з верхньої частини земляного полотна (при погано фільтруючому ґрунті) і з основи дорожнього одягу (дренуючий шар та гідроізолюючий);
  – зменшення товщини промерзаючого шару ґрунту (морозозахисний шар);
  – зменшення глибини промерзання земляного полотна (теплоізолюючий);
  – виключення взаємного проникання зернистого матеріалу основи і ґрунту земляного полотна (розділюючий шар);
  – забезпечення проїзду автомобілів і будівельної техніки під час будівництва дорожнього одягу (технологічний шар).
  Один шар додаткової основи може виконувати декілька функцій.
  Загальна товщина дорожнього одягу і товщина окремих шарів повинні забезпечувати міцність та морозостійкість усієї конструкції.

Таблиця Таблиця 8.2 – Коефіцієнти надійності

Категорія дороги

I-а

I-б – II

III

IV

V

Коефіцієнт надійності

0,97

0,95

0,90

0,85

0,75


8.2 Нежорсткий дорожній одяг
  – опір пружному прогину всієї конструкції (за допустимим прогином або допустимим модулем пружності);
  – опір зсуву в ґрунтах і шарах з малозв’язних матеріалів (за допустимими напруженнями зсуву);
  – опір шарів з монолітних матеріалів розтягу при згині і на стиск у верхньому поясі (допустимі напруження на розтяг та стиск при згині).
  На етапі конструювання дорожнього одягу необхідно передбачити заходи по забезпеченню колієстійкості асфальтобетонного покриття.
  Розрахунок нежорсткого дорожнього одягу на тривалу дію статичного навантаження виконують за опором зсуву в ґрунті, в шарах з малозв'язних матеріалів та в асфальтобетонних шарах.
8.3 Жорсткий дорожній одяг
  Завдання конструювання жорсткого дорожнього одягу такі:
  – призначення покриття залежно від жорсткості дорожніх конструкцій та категорії дороги;
  – вибір матеріалів для шарів основи, визначення кількості шарів і їх товщини з врахуванням навантаження від руху технологічного будівельного транспорту під час раннього набору міцності;
  – вибір заходів із забезпечення морозостійкості, корозійної стійкості покриття i шарів основи, осушення низу дорожнього одягу, призначення матеріалів та товщини основи.
  При визначенні конструкції необхідно передбачати широке використання місцевих матеріалів і відходів промисловості, а також застосування прогресивних будівельних матеріалів і технологій.
  Між покриттям та основою, за необхідності, потрібно передбачати вирівнюючий шар для усунення нерівностей основи, який повинен забезпечувати можливість переміщення плит цементобетонного покриття при зміні температури. Якщо цей шар здатний вбирати воду з бетонної суміші, його необхідно закривати гідроізоляційним шаром.
 
Жорсткий дорожній одяг потрібно проектувати згідно з ГБН В.2.3-37641918-557. {Викладено у новій редакції на підставі Зміни № 1}
  При конструюванні двошарових покриттів методом зрощування розділовий прошарок не передбачається.
8.4 Підсилення дорожнього одягу та розширення проїзної частини
  – коли існуюче покриття не задовольняє вимогам щодо міцності, має деформації і руйнування, що свідчать про втрату міцності конструкції (проломи, ямковість, просідання, вибоїни, напливи, колійність, а також сітка тріщин у поздовжньому та поперечному напрямках);
 
– якщо збільшується навантаження на вісь транспортних засобів або суттєво збільшується інтенсивність та/або склад руху; {Викладено у новій редакції на підставі Зміни № 1}
  – у планово-попереджувальному порядку з метою запобігання руйнуванню дорожнього одягу.
  У разі неможливості вимірювання модуля пружності існуючого дорожнього одягу його необхідно визначати розрахунком залежно від товщини кожного конструктивного шару, строку служби та оцінки стану дорожнього одягу відповідно до національних стандартів та/або візуально.
  Для ув'язки дорожнього одягу при розширенні, з різницею міцності
 
до 10 %, потрібно влаштовувати в існуючому дорожньому одязі (тільки в бітумовміщуючих матеріалах) уступи шириною 0,5 м та глибиною рівною товщині конструктивного шару, для якого цей уступ влаштовано (рисунок 8.1).
  У випадку різниці міцності існуючого дорожнього одягу та конструкцією розширення (10 – 20) % рекомендується передбачати також інші заходи із запобігання утворення відображених тріщин.
 

Рисунок 8.1 - Схема ув’язки дорожнього одягу при розширенні (Долучено, Зміна №1)

8.5 Матеріали для дорожнього одягу
 

9 ТРАНСПОРТНІ СПОРУДИ

9.1 МОСТИ, ВОДОВІДВІДНІ ТРУБИ ТА ТУНЕЛІ
  ДБН В.1.2-15, ДБН В.2.3-14 та ДБН В.2.3-22.
  – надійність і довговічність конструкцій, їх архітектурну виразність;
  – мінімальний рівень негативного впливу споруди на навколишнє середовище;
  – зручність і економічність утримання та ремонту.
9.2 ТРАНСПОРТНІ РОЗВ'ЯЗКИ

Таблиця Таблиця 9.1 – Класифікація транспортних розв'язок {Викладено у новій редакції на підставі Зміни № 2}

Клас

розв'язки

Категорія доріг, що перехрещуються або примикають

Тип пересічення потоків

1

2

3

I

I – I, I – II, I – III;

II – II при інтенсивності руху
понад 15000 авт./добу*

У різних рівнях

II

I-а – IV

I-а – V

У різних рівнях

III

II – II при інтенсивності руху
до 15000 авт./добу*;

II – III, III – III

В одному рівні

IV

I-б – IV

I-б – V

В одному рівні з лівими віднесеними поворотами при інтенсивності руху

до 20000 авт./добу*

У різних рівнях при інтенсивності руху понад 20000 авт./добу*


 V

II – IV

II – V

III – IV

III – V

В одному рівні

VI

IV – IV

IV – V

V – V

В одному рівні

* слід розуміти сумарну перспективну інтенсивність руху у транспортних одиницях.

Примітка 1. За відповідного обґрунтування транспортні розв'язки І класу (крім розв'язок на автомобільних дорогах І категорії) допускається влаштовувати кільцевого типу.

Примітка 2. Під час проектування транспортних розв'язок на автомобільних дорогах загального користування при їх перетині (примиканні) з іншими дорогами (відомчими (технологічними) дорогами, вулицями і дорогами міст та інших населених пунктів та автомобільними дорогами на приватних територіях) останні прирівнюються за інтенсивністю руху до доріг загального користування.

Таблиця Таблиця 9.2 – Мінімальна довжина влаштування твердого покриття на примиканнях до доріг

Ґрунт земляного полотна з'їзду

Довжина твердого покриття на примиканнях до доріг категорій, м

І-б – ІІІ

ІV

V

Пісок, супісок, суглинок легкий

100

50

25

Чорнозем, глина, суглинок важкий та пилуватий

200

100

50

Примітка. Тверде покриття на примиканнях до доріг V категорії передбачається у разі влаштування на зазначених дорогах одягу удосконаленого полегшеного типу.


  Узбіччя на зазначених примиканнях необхідно укріплювати кам'яними матеріалами на ширину не менше ніж 0,5 м у кожний бік.

Таблиця Таблиця 9.3 – Мінімальні габарити мостів для відомчих (технологічних) доріг і скотопрогонів

Призначення споруди

Ширина, м

Висота, м

Для відомчих (технологічних) доріг

6, не менше

4,5, не менше

Для скотопрогонів

6, не менше

2,5, не менше


 
  Довжина зони перерозподілу потоків на ділянках розв'язки між двома сусідніми примиканнями доріг повинна бути не менше значень, наведених у таблиці 9.4.

Таблиця Таблиця 9.4 – Довжина зони перерозподілу автомобільних потоків на кільцевих розв'язках

 

Довжина зони перерозподілу, м

Пропускна спроможність зони перерозподілу потоків,

привед.авт./год, при швидкості, км/год.

40

50

60

30

700

550