Коригування робочого проекту (об. № 271-086-К) виконано ТДВ «ІНСТИТУТ ДНІПРОДІПРОТРАНС» (юридична адреса: 49005, м. Дніпро, вул. Сімферопольська, буд.17; головний інженер проекту – Гоц І.В., кваліфікаційний сертифікат серії АР №018285, виданий Атестаційною архітектурно-будівельною комісією Всеукраїнської громадської організації «Гільдія проектувальників у будівництві» від 23.12.2021 року) у 2021 році на підставі:

- завдання на коригування робочого проекту Служби автомобільних доріг у Дніпропетровській області № 4-11/21, затвердженого Державним агентством автомо-більних доріг України  12 листопада 2021 р.,  згідно договору № 271-086-К від 26 травня 2021 р.;

- Науково-технічного супроводу, виконаного Державним підприємством «Державний дорожній науково-дослідний інститут імені М.П.Шульгіна» звіт від 28.08.2019 року;

- технічних умов на перенесення інженерних мереж.

 Стислий опис основних проектних рішень

Робочий проект, що коригується, на реконструкцію автомобільної дороги державного значення Знам’янка – Луганськ – Ізварине (на Волгоград через Дніпропетровськ, Донецьк) на ділянці км 271+086 – км 272+586, Дніпропетровська область був розроблений Дніпропетровською філією ДП «Укрдіпродор», відкоригований у 2009 році, отримав позитивний експертний звіт філії ДП «Укрдержбудекспертиза» «Укрдордержбудекспертиза» рекомендований до затвердження технічною радою Укравтодору та затверджений згідно наказу №533 від 01.12.2009 Державною службою автомобільних доріг України.

У 2020 році зазначений робочий проект розглянуто Державним підприємством «Державний науково-дослідний та проектно-вишукувальний інститут «НДІПРОЕКТРЕКОНСТРУКЦІЯ» та видано позитивний експертний звіт від 01.07.2020 №198/е/20.

 Коригуванням робочого проекту передбачається внесення до проекту змін, які виникли у ході проведення робіт по реконструкції автомобільної дороги державного значення М-04 Знам’янка – Луганськ - Ізварине (на м. Волгоград через мм. Дніпро, Донецьк) на ділянці   км 271+086 – км 272+586, а саме:

-  В ході виконання будівельних робіт на ділянці об’їзної дороги, були виявлені перезволожені ґрунти в основі дорожнього одягу, що потребує виконання додаткових робіт, та зміни проектних рішень.

-  При виконанні робіт було виявлено просідання дорожнього одягу на ділянці підходу до мосту. Для запобігання руйнування основи в процесі експлуатації та підсилення конструкції потрібна зміна проектних рішень та коригування об’ємів робіт.

-  Технологічні характеристики газопроводу Ду 1200 унеможливлюють відпрацювання газу в мережі споживачів в зв’язку з відсутністю відводів в низькі мережі. Переключення байпасів на ГРС надає можливість пониження тиску з робочого 5,4 МПа до мінімально можливих значень.

-  При виконанні робіт по розміченню траси виникла необхідність уточнення положення кабельних мереж філії «Укргазтехзв’язок», та встановлено, що кабелі за межею АД прокладено в різні траншеї, що унеможливлює виконання робіт без зміни проектних рішень.

-  В зв’язку з формуванням спротиву оптико волоконної лінії і послабленням передачі сигналу в напрямку м. Новомосковськ, при виконанні робіт по перекладці кабелю «Укртелеком» виникла необхідність виконання додаткових робіт з внесенням наступних змін у проектно-кошторисну документацію об’єкта.

-  Розмічення траси газопроводу виявило необхідність зменшення довжини прокладання труб, що веде до зменшення обсягів виконання робіт та потребує внесення змін у проектно-кошторисну документацію об’єкта.

- Перерахунок кошторисної документації з урахуванням нових обсягів і поточних цін та заробітної плати.

 Робочий проект на коригування проектної документації на реконструкцію автомобільної дороги державного значення Знам’янка – Луганськ – Ізварине (на Волгоград через Дніпропетровськ, Донецьк) на ділянці км 271+086 – км 272+586, Дніпропетровська область виконаний  на підставі завдання служби автомобільних доріг у Дніпропетровській області № 4-11/21, затвердженого Державним агентством автомобільних доріг України  12 листопада 2021 р.,  згідно договору № 271-086-К від 26 травня 2021 р. та по матеріалам натурного обстеження і інженерно – геодезичних вишукувань, виконаних фахівцями  ФОП  Малишевський М.В. у травні 2019 року.

 Автомобільна дорога Знам’янка – Луганськ – Ізварине по адміністративному значенню відноситься до магістралей державного значення, призначена для забезпечення сполучення як у середині держави, так і міжнародного.

За даними Генеральної схеми розвитку мережі автомобільних доріг державного значення дорога Знам’янка – Луганськ – Ізварине повинна мати в межах Дніпропетровської області параметри I технічної категорії.

Район тяжіння ділянки автодороги що проектується охоплює територію Донецько-Придніпровського та Центрального економічних районів.

Автомобільна дорога на сьогоднішній день має такі експлуатаційні показники (за винятком ділянки  проектування ПК2715+83.57 – ПК 2719+63.23):

-  ширина земляного полотна - 14-29 м;

-  ширина проїзної частини     - 2 х 7,5 м;

-  укріплені крайові смуги       - 2 x 0,75 м;

- ширина узбіч                          - 1,5 – 3,5 м;

- ширина зупиночної смуги    – 2,5 м .

Ділянку дороги від м. Дніпро до м. Павлоград реконструйовано під норми 1б категорії.

На ділянці ПК 2708+85.20 – ПК 2725+86.00, що є предметом проектування, залишилась не реконструйовано ПК 2715+83.57 – ПК 2719+63.23 ( ≈ 400 м), тому це є об’єкт незавершеного будівництва.

Висота насипу 1,0-2,5м закладення укосу 1:1.5. Водовідвід забезпечений рельєфом місцевості. Пучиноутворення на ділянці не спостерігається. Ділянка снігом не заноситься. Максимальний поздовжній ухил 13‰.

 Земляне полотно по трасі ущільнене достатньо Ку=0,95 при К=1,0. Траса автомобільної дороги прокладена в межах існуючої смуги відводу та проходить по землях Межиріцької сільської ради Павлоградського району.

З правого боку (по ходу пікетаж) траса обмежена дворядними придорожніми насадженнями, на відстані від бровки земляного полотна 7-8 м. За ними розміщені орні землі Межиріцької сільської ради Павлоградського району. На всьому протязі ділянки з правого боку, на відстані від підошви насипу 40-50м, прокладено кабелі зв'язку Павлоградського ВЛС марки МКГСБ Л4.

 З лівого боку від існуючої дороги мається вільна смуга відводу, шириною 14-17 м, котра в теперішній час зайнята посівами багаторічних трав, та ґрунтовим проїздом для пропуску тракторів та сільськогосподарських машин, на відстані 1,5-2,0 м від підошви насипу розміщені дво-трьохрядні і придорожні насадження.

Дерева з обох боків дороги представлені акацією, тополею, висотою 12-15 м, середнім діаметром до 30 см.

На відстані 1-3 м від насаджень в бік земляного полотна дороги в 13-15 м від підошви насипу з лівого боку проходить кабель зв'язку Павлоградського ВЛС Дніпропетровською ОВТУЗ.

 Коефіцієнт аварійності на існуючій дорозі становить 0,50.

Земляне полотно дороги знаходиться в хорошому стані.

Дорожнє покриття на ділянці представлене асфальтобетонним покриттям, верхній шар якого товщиною 5-6 см.

Поверхневий стік води по трасі забезпечений схилом ділянки.

Міст не знаходиться над постійним водотоком.

Ерозійні явища по трасі та поблизу неї не виявлені.

 При проведенні обстеження ділянки автомобільної дороги зафіксовані основні типи руйнувань і деформацій існуючого дорожнього покриття у вигляді поперечних та поздовжніх тріщин, сітки тріщин, викришування кам’яного матеріалу.

По своїм параметрам та технічному стану дорога відповідає розмірам перевезень вантажів та пасажирів, забезпечує безпеки руху автомобільного транспорту, за винятком ділянки ПК 2715+50 – ПК 2719+50 (400 м), що є ділянкою проектування.

Під час останньої реконструкції було відсипане та побудовано праву смугу повністю та частково ліву смугу на ПК 2710+86 – ПК 2715+50; ПК 2719+50 – ПК 2725+86, земляне полотно об’їзної дороги - без укладання дорожнього одягу та штучних споруд.

Реконструкція дає можливість збільшити пропускну спроможність дороги при зростаючій інтенсивності руху автомобільного транспорту, підвищити швидкість, покращити транспортно-експлуатаційні характеристики а також забезпечити безпеку руху.

Внаслідок виконаних робіт, а саме:

- відсипання частини недобудованого земляного полотна (400 м з 1500м)

- будівництва штучних споруд;

- досипки узбіч та розділової смуги;

- укладання дорожнього одягу на частині земляного полотна що добудовується та посилення на раніше збудованій частині;

- влаштування примикання;

- укріплення узбіч

ділянка буде мати наступні  параметри: 

-  ширина земляного полотна                                        –  27,22 м – 28,97 м;

-  ширина смуги руху                                                      –   3,75 м;

-  розділова смуга                                                             –   4,0 м;

-  кількість смуг руху в одному напрямку                    –   2 шт.;

-  максимальний поздовжній ухил                                 – 13,67 ‰;   

-  мінімальні радіуси горизонтальних кривих :

        за межами населених пунктів                               – 3000 м;    

-  мінімальні радіуси вертикальних кривих:

        випуклих                                                                  – 15000 м

        увігнутих                                                                  – 3500 м

Поперечний профіль проїзної частини – двосхилий, з похилом 25‰.

Похил укріпленої частини узбіччя – 50‰.

Закладання укосів земляного полотна 1:1,5.

Реконструкція проводиться в межах існуючої смуги відведення.

 Згідно інженерно-геологічних вишукувань, виконаних у травні 2019 року, у геоструктурному відношенні ділянка розташована на межі західної околиці Дніпрово-Донецької западини.

В геологічній будові району приймають участь кристалічні породи докембрія з корою вивітрювання,  перекриті товщею осадових накопичувань палеозою, мезозою, палеогеновими та четвертинними відкладами і техногенними насипними ґрунтами.

Четвертинні ґрунти представлені алювіальними суглинками, дрібними та середніми пісками з прошарками супіску та суглинку, із включеннями гальки.

Техногенні ґрунти представлені  – щебнем, металургійним шлаком та суглинком.

На вивченій ділянці, до глибини 20,00 м, виділено 11 інженерно-геологічних елементів (ІГЕ).

Нормативна глибина сезонного промерзання складає для пісків дрібних та пилуватих 0,96 м; для пісків гравіюватих, крупних та середньої крупності 1,03 м; для великоуламкових  ґрунтів 1,16 м.

Підземні води зустрінуті,  у травні 2019 року, свердловиною С-1 на глибині – 12,50 м на абсолютній позначці – 57.10 м (на глибині – 2,10 м в суглинках ІГЕ-4 вкраплення води). Водоносний горизонт відкритий, безнапірний. Живлення водоносного горизонту здійснюється за рахунок атмосферних опадів.

Підземні води по відношенню до бетону W4 по водопроникності слабоагресивні.

Згідно додатку А. таблиці 1. ДБН В.1.1-12:2014 «Будівництво у сейсмічних районах України» територія розташована в районі з п’ятибальною сейсмічністю по картах ОСР-2004-А та В, шестибальною по карті ОСР-2004-С.

Існуюча конструкція дорожнього одягу,  згідно звіту вишукувальних робіт, наступна:

- Асфальтобетон                - 0,18-0,26м;

- Забруднений щебінь       - 0,21-0,24м;

- Насипний шар – щебінь із включеннями відсіву граніту та  металургійного шлаку - 0,10-0,12м;

- Насипний шар – металургійний шлак із щебенем та відсівом граніту – 0,16-0,19м;

- Насипний шар – суглинок жовто-бурий із включеннями темно-бурого, піску та щебню, напівтвердий – 0,04-0,13м.

Лабораторні дослідження щодо випробування кернів, які були відібрані з існуючого покриття включали вимірювання товщини шарів покриття, визначення зернового складу і кількості бітуму в асфальтобетонній суміші. Згідно обстеження стан покриття автомобільної дороги є незадовільним.

 Дійсним робочим проектом, згідно завдання на проектування, передбачається застосування новітніх  технологій, сучасних матеріалів та механізмів, досягнень науки і техніки, а саме:

1. Влаштування асфальтобетонного покриття з асфальтобетонних сумішей, виготовлених з застосуванням модифікованих бітумів, адгезійних добавок,  різних  ПАР.

 2. Влаштування верхнього шару дорожнього покриття з щебенево-мастикового асфальтобетону.

 3. Влаштування горизонтальної дорожньої розмітки із сучасних матеріалів, стійких до зношення.

 Поточна середньорічна добова інтенсивність дорожніх транспортних засобів по типах транспортних засобів на 2017 рік наступна:

-          Легкові                            - 7349 шт.;

- Мікроавтобуси                      - 131 шт.;

- Автобуси середні                  - 302 шт.;

- Автобуси важкі                     - 52 шт.;

- Вантажні легкі                      - 695 шт.;

- Вантажні середні                  - 221 шт.;

- Вантажні важкі                     - 302 шт.;

- Тягачі з напівпричепом       - 455 шт.;

- Тягачі з причепом                 - 39 шт.

Загальна середньорічна добова інтенсивність складає  9546 авт.

 Згідно виконаних розрахунків, з урахуванням приросту добової інтенсивності за рік орієнтовно 4%, середньорічна добова інтенсивність руху транспортних засобів на 2019 рік складає - 10325 авт/добу, у тому числі:

- Легкові                                 - 7949 шт.;

- Мікроавтобуси                    - 141 шт.;

- Автобуси середні                - 327 шт.;

- Автобуси важкі                   - 56 шт.;

- Вантажні легкі                    - 752 шт.;

- Вантажні середні                - 239 шт.;

- Вантажні важкі                   - 327 шт.;

- Тягачі з напівпричепом      - 492 шт.;

- Тягачі з причепом               - 42 шт.

 Згідно виконаних розрахунків, перспективна інтенсивність руху транспортних засобів на 2039 рік складе  22623 авт/добу, у тому числі:

-          Легкові                            - 17417 шт.;

- Мікроавтобуси                   - 309 шт.;

- Автобуси середні               - 716 шт.;

- Автобуси важкі                  - 123 шт.;

- Вантажні легкі                   - 1648 шт.;

- Вантажні середні               - 524 шт.;

- Вантажні важкі                  - 716 шт.;

- Тягачі з напівпричепом     - 1078 шт.;

- Тягачі з причепом              - 92 шт.

Коригування робочого проекту відбувається під час завершення будівництва з метою врахування змін деяких проектних рішень та додаткових об’ємів робіт, що виникли, тому розділ «Інтенсивність руху» не коригувався.

 Робочим проектом передбачається виконання підготовчих робіт, а саме: відновлення траси; розбирання залишків існуючого дорожнього одягу; видалення зелених насаджень в місці розширення автомобільної дороги; влаштування ділянки обходу автодороги.

Земляне полотно

При виконанні вишукувальних робіт встановлено, що існуюче земляне полотно має змінну ширину по всій довжині 14 м – 29 м, відсипане у насип і знаходиться у задовільному стані. Сліди розмивів та ерозії відсутні.

В основі дорожнього одягу на розширенні передбачено влаштування насипу з піску, шару основи з щебенево-піщаної суміші С-5, поверх нього шар з щебенево-піщаної суміші ЩПС-40 обробленої цементом, марка матеріалу М 20.

Коефіцієнт ущільнення земляного полотна повинен складати 0,95 – 0,98.

Узбіччя та укоси насипів влаштовуються з піску та укріплюються травосіянням.

Ухили поздовжнього і поперечного профілів виправляються до нормативних значень.

Дорожній одяг

Конструювання та розрахунок дорожнього одягу виконані у відповідності  з ГБН В.2.3-37641918-559:2019 «Автомобільні дороги. Дорожній одяг нежорсткий. Проектування» та рекомендацій науково-технічного звіту з науково-технічного супроводу.

При виборі конструкції дорожнього одягу враховувались такі фактори як висока міцність,  довговічність, економічність  та технологічність  в процесі виконання робіт.

 На підставі виконаних розрахунків добової інтенсивності за рік  для доріг I категорії з покриттям із ЩМА  та строком експлуатації дорожнього одягу 12 років, базуючись на вимогах до ремонту дорожнього одягу, рекомендаціях  запропонованих в звіті з науково-технічного супроводу, результатів розгляду проектних рішень на секції №5 «Проектування автомобільних доріг та мостів» ДП «ДерждорНДІ» та остаточного рішення Технічної ради Укравтодору обрані такі конструкції дорожнього одягу:

 Тип 1 (підсилення)

Ліво: ПК 2713+60.00 – ПК 2716+24.09, ПК 2719+28.00 – ПК 2722+00.00

Право: ПК 2711+00.00 - ПК 2720+00.00

 1. ЩМА-20 згідно з ДСТУ Б В.2.7-127:2015  на бітумі, комплексно модифікованому полімерною та адгезійною добавкою, марки БМПА 60/90-53 згідно з  ДСТУ Б В.2.7-135:2014 – 5см, з розливом бітумної емульсії ЕКШМ-50,  0.6 л/м².

2. Асфальтобетон АСГ.Кр.Щ.А1.НП.І згідно з   ДСТУ Б В.2.7-119:2011 на бітумі,  марки БНД 60/90 згідно з ДСТУ 4044:2019 – 10см, з розливом бітумної емульсії ЕКШ-50,  0.6 л/м².

3. Асфальтобетон АСГ.Кр.П.А-Б.НП.І згідно з   ДСТУ Б В.2.7-119:2011, на бітумі БНД 60/90 згідно з ДСТУ 4044:2019 – 10см, з розливом бітумної емульсії ЕКШ-50,   1.2 л/м².

4.Щебенево-піщана суміш ЩПС-40 оброблена цементом, марка матеріалу М20 згідно з ДСТУ-Н Б В.2.3-39:2016 – h_min=12см.

5. Існуючий дорожній одяг – фрезерування існуючого покриття на 5см.

 Тип 2 (підсилення)

Ліво: ПК 2708+85.20-ПК 2713+60.00, ПК 2722+00.00 – ПК 2725+86.00

Право: ПК 2708+85.20 – ПК 2711+00.00, ПК 2720+00.00 – ПК2725+86.00

 1. ЩМА-20 згідно з ДСТУ Б В.2.7-127:2015  на бітумі, комплексно модифікованому полімерною та адгезійною добавкою, марки БМПА 60/90-53 згідно з ДСТУ Б В.2.7-135:2014 – 5см, з розливом бітумної емульсії ЕКШМ-50,  0.6 л/м².

2. Асфальтобетон АСГ.Кр.Щ.А1.НП.І згідно з ДСТУ Б В.2.7-119:2011 на бітумі,  марки БНД 60/90 згідно з ДСТУ 4044:2019 – 10см, з розливом бітумної емульсії ЕКШ-50,  0.6 л/м².

3. Асфальтобетон АСГ.Кр.П.А-Б.НП.І згідно з ДСТУ Б В.2.7-119:2011, на бітумі БНД 60/90 згідно з ДСТУ 4044:2019 – 10см, з розливом бітумної емульсії ЕКШ-50, 1.2 л/м².

4. Існуючий дорожній одяг – фрезерування існуючого покриття на 5см.

 Модуль пружності на поверхні існуючого дорожнього одягу становить мінімально 225 МПа. В розрахунок прийнято, що модуль пружності на поверхні шару існуючого дорожнього одягу після проведення фрезерування становить 134 МПа. Фрезерування передбачене на глибину 5 см з метою усунення існуючих деформацій та руйнувань з подальшим вивезенням матеріалу для типу 1, 2.

 Тип 3 (розширення)

Ліво: ПК 2716+24.09 – ПК 2719+28.00

1. ЩМА-20 згідно з ДСТУ Б В.2.7-127:2015 на бітумі, комплексно модифікованому полімерною та адгезійною добавкою, марки БМПА 60/90-53 згідно з  ДСТУ Б В.2.7-135:2014 – 5 см, з розливом бітумної емульсії ЕКШМ-50, 0.6 л/м².

2. Асфальтобетон АСГ.Кр.Щ.А1.НП.І згідно з ДСТУ Б В.2.7-119:2011 на бітумі марки БНД 60/90 згідно з ДСТУ 4044:2019 – 10 см, з розливом бітумної емульсії ЕКШ-50, 0.6 л/м².

3. Асфальтобетон АСГ.Кр.П.А-Б.НП.І ДСТУ Б В.2.7-119:2011, на бітумі марки БНД 60/90 згідно з ДСТУ 4044:2019 – 10 см, з розливом бітумної емульсії ЕКШ-50, 1.2 л/м².

4. Щебенево-піщана суміш ЩПС-40 оброблена цементом, марка матеріалу М20 згідно з ДСТУ-Н Б В.2.3-39:2016 – 12 см;

5. Щебенево-піщана суміш С5 згідно з ДСТУ Б В.2.7-30-2013 – 21 см;

6. Шар земляного полотна.

 Робочим проектом передбачені наступні заходи безпеки дорожнього руху:

-  поперечний похил укосів насипу з нормативною крутизною;

-  розмітка проїзної частини дороги влаштовується пластиком холодного нанесення з світлоповертальними властивостями;

-  ділянка дороги облаштовується відповідними знаками та покажчиками, які забезпечують чітку та надійну орієнтацію водіїв.

Відстань від краю проїзної частини, а за наявності узбіччя – від брівки земляного полотна до найближчого до неї краю знаку, установленого збоку від проїзної частини, повинна становити від 0,5 до 2 м, а до краю інформаційно-вказівних знаків 5.45 – 5.48, 5.54 – від 0,5 до 5,0 м.

Розрахункова швидкість руху поза населеними пунктами – 110 км /год.

 Додаткові роботи та зміни проектних рішень

На запроектованій ділянці було виявлено відсутність укріплення основи та заболочення, що обумовлює необхідність додаткових заходів по влаштуванню дренажу, укріпленню основи і тіла насипу на цій ділянці. Для цього робочим проектом передбачаються наступні заходи:

1.Вирізання ґрунту просоченого водою.

2.Вистилання по дну нетканого поліпропіленового термічно зміцненого геотекстилю.

3.Пошарове армування тіла насипу тканою поліестеровою геоґраткою .

4.Досипка насипу з піску.

У зв’язку з замуленням труби передбачено:

1. Розчистка вхідного та вихідного оголовка русла труби (існуючої).

2.Укладання ланки одноочкової круглої залізобетонної.

Додатковими роботами передбачається перенос кабелю «Укртелеком».

 Проектні рішення по організації дорожнього руху відповідають завданню на проектування, правилам дорожнього руху, Державним будівельним нормам, ДСТУ.

Проектні рішення по організації дорожнього руху під час виконання робіт передбачають встановлення  дорожніх знаків відповідно до вимог  ДСТУ 4100:2021,   нанесення дорожньої розмітки відповідно до вимог ДСТУ 2587:2021  та встановлення необхідного дорожнього огородження.

Дорожні знаки установлюються на узбіччі на металевих опорах, згідно СОУ 42.1-37641918-011:2016.

Схема організації дорожнього руху погоджена Департаментом патрульної поліції Національної поліції України  №17631/41/27/02-19 від 16.10.2019 року.

Зовнішнє електроосвітлення

Робочим проектом передбачена система автономного вуличного освітлення, до складу якої входять:

- сонячні панелі 150Вт/24В,;

- світлодіодний світильник 45Вт/24 В; 12420 /їм,- ІР66;

- акумуляторні батареї 150 Ахгод/ 12 В;

- система заряду та управління МРРТ;

- опори з фундаментом (опора Н=12м).

Система управління вуличним освітленням влаштовується у антивандальній шафі (600x600x400) на опорі на висоті 9,0-9,5м від рівня землі.

Сонячна енергія поглинається монокристалічними сонячними панелями, 150Вт/24В, 1480х670х35мм. Для накопичення електроенергії застосувати акумуляторну батарею 12В, 150А*г.

Система автономного освітлення влаштовується на металевій опорі типу ОМЦ-С12, висотою Н=12м. Опора монтується на анкерну закладну, яка в подальшому заливається бетонною сумішшю.

Для зовнішнього освітлення прийняті низьковольтні світлодіодні світильники 45Вт, 12-24В.

Світильники встановлюються на дворожковий кронштейн з виносом світильника на 2м та кутом нахилу 150.

Заземлення.

З'єднання захисних і заземлюючих провідників виконується по системі ТН-С - система ТН, в якій N- і РЕ-провідники з'єднані в одному РЕН-провіднику по всій мережі, приєднання їх до металоконструкцій опор і обладнання, встановлених на опорах, необхідно здійснювати за допомогою зварювання або болтового приєднання.

Контур заземлення передбачено виконати круглою сталлю Ø16 мм, для опор довжина вертикального електрода 3 м. Опір контуру заземлення в будь-яку пору року повинно бути для опор не більше 30 Ом.

 Штучні споруди

Згідно технічного обстеження існуючого автодорожнього мосту на ПК 2716+48,04 виконаного ТДВ «Інститут Дніпродіпротранс» у липні 2019 року (технічний звіт №271-086-ТЗ) було встановлено:

-  Автодорожній міст було збудовано у 1939 році у відповідності з типовою проектною документацією, що діяла в період будівництва мосту (Гушосдор та Лентранспроект) для пропуску тимчасового автомобільного навантаження типу Н-10; з габаритами проїзної частини 7,0м та 2 тротуари  2х1,25м.

-  Конструкція мосту тунельного типу була споруджена по однопрогоновій схемі із застосуванням прогонових будов плитного типу, довжиною 6,0м, та масивних бетонних (бутобетонних) стійкових стоянів з відкосними крилами (типу «штани»)  та внутрішніми стяжками між ними.

-  Конструкція фундаменту (на природній основі та палях), а також його глибини та розвиток з глибиною не встановлено.

-  За типовим проектом (1938 року) фундамент споруджувався цільним під передньою стінкою (масивним ступінчатого типу) та відкосним крилам ( з нахиленою внутрішньою гранню).

-  У 1940 році міст був розширений 7 естакадними ділянками з двох сторін до ширини проїзної частини 14,0м (на 2,0м з кожної сторони).

На підставі даних обстеження експлуатаційний стан автодорожнього мосту відповідає стану 5 «непрацездатний» за технологічним станом прогонових будов  та стоянів. Залишковий ресурс мосту складає від'ємне значення  (-20 років).

Згідно завдання на проектування, затвердженого Замовником, та висновків технічної ради Укравтодору прийняте рішення по повній перебудові існуючого автодорожнього мосту.

Будівництво нового мосту передбачається здійснити по існуючій осі після  повного розбирання існуючої дефектної споруди та частково земляного полотна ділянок сполучення з підходами. Рух автотранспорту та пішоходів на період будівництва передбачається здійснювати по тимчасовому обходу, що споруджується з верхового боку від існуючого мосту на відстані ~36 м.

Було розглянуто варіант будівництва мосту (без обходу) :

1 етап – будівництво мосту з верхової сторони;

2 етап – після переводу руху автотранспорту  по проїзній частині спорудженого мосту – будівництво мосту з низової сторони.

Варіант поетапного будівництва мосту виявилось не реальним, у зв’язку з тим, що:

-  Для спорудження першої черги мосту необхідно виконати розбирання частини споруджуваного мосту, шириною 4,03 м;

-  Знадобиться повне розбирання одного масивного відкосного крила, що об’єднується тягами з протилежним крилом;

-  Без одного крила та тяг не забезпечити стійкість послабленої частини конструкції стоянів;

-  Шпунтову стінку занурити не можливо у зв’язку з тим що відкосні крила обпираються на єдиний фундамент, пробити який шпунтовою стінкою не можливо. При розбиранні бетонних та бутобетонних передніх масивних стін виникнуть глибинні тріщини. Враховуючи незадовільний стан стоянів – слабкий бетон, наявність тріщин в стояні, обрушення окремих кусків бетону (бутобетон) -  у процесі експлуатації буде продовжуватись руйнування частини бетону стояна, що залишилась.

З врахуванням висновку про технічний стан мосту, що викладено у звіті, міст признано аварійним для руху вантажного транспорту по мосту, що не є допустимим. Тому з умови неможливості будівництва по етапам робіт, необхідно рух транспорту припинити.

Робочим проектом передбачається будівництво нового автодорожнього мосту на ПК 2716+48,04 через періодичний водотік, за прогоновою схемою 2х8,0 м, повною довжиною 16,75 м, з роздільними опорами та прогоновими будовами під кожний напрямок руху. Новий міст споруджується на місці дефектного існуючого мосту, який підлягає повному розбиранню, з організацією руху автотранспорту та пішоходів на період будівництва по тимчасовому обходу.

Новий автодорожній міст роздільного типу під кожний напрямок руху автодороги  запроектований під нормативне, тимчасове вертикальне, рівномірно розподілене смугове навантаження від автотранспортних засобів по схемі А15 та одиночне колісне чотиривісне зосереджене навантаження НК-100.

Згідно з категорією автомобільної дороги державного значення М-04 Знам`янка-Луганськ-Ізварине на ділянці проектування (І-б категорія), а також вимог ДБН В.2.3-4-2015 зі зміною №1 від 01.09.2019 року (табл.5.1 базових габаритів мостів) габарит роздільних проїзних частин мосту прийнятий Г=2х10,5 м,  що забезпечує пропуск двох смуг автотранспорту b=3,75 м у кожному напрямку, зупиночних смуг В=2,5 м з боку кожного узбіччя та смуг безпеки, шириною по 0,5м, з боку розділювальної смуги.

Ширина технологічних тротуарів з боку узбіччя, зважаючи на розташування мосту за межами населеного пункту та у відповідності з проектним поперечним перерізом автомобільної дороги, прийнята 0,75м.

Загальна висота огороджувальної частини металевого бар'єрного огородження (з урахуванням висоти бортового каменю) прийнята рівною h=1,3 м. Стримувальна здатність прийнятого типу огородження складає 720кДж.

Для забезпечення водовідводу з роздільних проїзних частин, з урахуванням проектного повздовжнього профілю автомобільної дороги, поперечний переріз кожної проїзної частини на мосту прийнятий односкатним з нормативним проектним ухилом 25‰ від розділювальної смуги у бік узбіччя. Ухил технологічних тротуарів прийнятий рівним 20‰ у напрямку проїзної частини автодороги (бар'єрного огородження). Спеціальні конструкції для відведення зливових вод з проїзної частини мосту не передбачаються.

При проектуванні елементів мостового полотна та дорожнього одягу передбачене використання прогресивних технологій, нових матеріалів, в'яжучих модифікованих полімерами та поверхнево - активними добавками.

Проміжні опори та стояни мосту  запроектовані з фундаментами на пальовій основі із призматичних паль, довжиною 14 м та перерізом 35х35 см, які занурюються методом вдавлення у несучий шар ІГЕ-5 – суглинок  жовто-бурий, пилуватий, важкий, напівтвердий з умовним опором R0 = 210кПа.

У зв'язку з розташуванням автодорожнього моста в охоронній зоні магістральних газопроводів високого тиску, занурення залізобетонних паль під опори моста здійснюється методом вдавлення з попередніми бурінням лідерних свердловин діаметром 300мм відповідно до ВБН В.2.1-36-2-2002.

Максимальне  розрахункове  навантаження  на  одиночну  палю  визначено  розрахунком  і  прийнято  рівним для стояна 33,6 тн., для проміжної опори 37,3 тн.  Максимальна розрахункова несуча здатність паль складає для стояна 45,4 тн., для проміжної опори 47,0 тн.

Робочим проектом передбачені наступні конструктивні елементи і матеріали, що використовуються при будівництві автодорожнього мосту:

-  Плити прогонових будов, що запроектовані з урахуванням пропуску по мосту сучасних і перспективних навантажень, збірні, залізобетонні, довжиною 8,0 м, з арматурними випусками під облаштування монолітної залізобетонної плити проїжджої частини. Виготовлення плит прогонових будов здійснюється у опалубці мостових перехідних плит з індивідуальним армуванням;

-  Монолітні залізобетонні безперервні плити проїжджих частин, що укладається по плитам прогонових будов кожного напрямку руху, товщиною ≥ 140 мм (згідно з вимогами п. 7.2.4 і додатка Е ДБН  В.2.3-22:2009), облаштовуються з дрібнозернистого важкого бетону, що відповідає ДСТУ Б В.2.7-43-96, класу  В35  по міцності, марки F300 по морозостійкості та водонепроникністю W8;

-  Монолітні двосторонні технологічні тротуари (з боку узбіччя) шириною прохідної частини 0,75м з установленням закладних деталей для кріплення деформаційних швів, стійок перильного і  бар'єрного огородження та нанесенням по відкритим поверхням бетону прохідної частини захисного зносостійкого покриття;

-  Стояни № 1л, п та №3л, п – безростверкові, однорядні, збірно-монолітної конструкції, індивідуального проектування, під обпирання залізобетонної плитної прогонової будови L=8,0м, з фундаментами із призматичних паль, які занурюються методом вдавлення;

-  Проміжні опори № 2л, п  - безростверкові, двохрядні, збірно-монолітної конструкції, індивідуального проектування під обпирання залізобетонних  плитних прогонових будов по схемі 8,0+8,0м з фундаментами із призматичних паль, які занурюються методом вдавлення;

-  Бокові крила та перехідні плити стоянів, карнизні блоки, а також призматичні палі запроектовані із збірного залізобетону стосовно до діючих типових серій.

-  Насадки проміжних опор і стоянів, опорні тумби, шафові та бокові стінки стоянів, безперервні плити проїжджих частин і пішохідні тротуари - із монолітного залізобетону, індивідуального проектування;

-  Бар'єрне огородження роздільних проїжджих частин з боку технологічних тротуарів та розділювальної смуги типу PASS+CO Н4b-W1, висотою огороджувальної частини 110 см (загальною висотою 130 см з урахуванням бортового каменю), з  оцинкованими металевими стійками та утримуючими металевими балками;

-  Перильне огородження технологічних тротуарів металеве, зварене, з використанням прокатних елементів заповнення, поруччя та кріплення панелей перил до закладних деталей у монолітних тротуарах. Перед установкою панелі заповнення, поруччя та опорні елементи підлягають поверхневому цинкуванню у заводських умовах;

-  Гідроізоляція прогонових будов обклеювальна, рулонна, одношарова, що відповідає вимогам абсолютної водонепроникності при тиску не менше 0,2МПа на протязі 24 годин; температура гнучкості на брусі R=25мм не вище мінус 25°С. Укладається на підготовлені поверхні способом оплавлення покрівельного шару, загальною товщиною 5мм, з попереднім нанесенням бітумно-полімерного праймеру, що відповідає наступним вимогам: умова в’язкості «С» у межах 10-30; відповідно ГОСТ 8420  час висихання не більше 10хв.; масова частка нелетучих речовин (%) у межах 25-30мм;

-  Деформаційні шви у сполученні безперервної проїзної частини зі стоянами - однопрофільні, з металевих профілів і гумових компенсаторів,  що мають наступні характеристики: водонепроникність, повну герметичність шва без болтових з'єднань, легка заміна резинових компенсаторів, термін служби не менше 15 років;

-  Гумово-металеві опорні частини типу ГОЧ, розмірами 100х300х33мм;

-  Дорожній одяг - двошарове асфальтобетонне покриття загальною товщиною 110мм:

 - нижній шар δ=60мм – дрібнозернистий асфальтобетон АСГ Др. Щ.А1. НП.II на бітумі БМПА 60/90- 53 по ДСТУ Б В2.7-119:2011;

 -  верхній шар δ=50мм - щебенево-мастиковий асфальтобетон ЩМА-20 на бітумі  БМПА 60/90-53 по ДСТУ Б В.2.7-127:2015 з підгрунтовкою бітумною емульсією 042 л/м²  ЕКШМ-50  по  ДСТУ Б В.2.7-129:2013. 

-  Сполучення мосту з насипами підходів передбачене за рахунок установки перехідних плит напівзануреного типу застосовано до типового проекту серії 3.501.1-96;

-  Кріплення укосів конусів здійснюється монолітним бетоном з установкою упорних блоків в основі, застосовано до типового проекту серії 3.501.1-156.

У зв'язку з сульфатною агресією ґрунтових вод (слабоагресивні по відношенню до бетону W4 по водопроникності,  SO4²- = 554,0 мг/дм³), палі проміжних опор та стоянів передбачено виготовляти  марки С13-35Т5-2 з бетону В30, F200, W6.

Для підвищення довговічності несучих конструкцій мосту, проектними рішеннями передбачається здійснити поверхневий гідроізоляційний захист усіх відкритих бетонних поверхонь прогонових будов, насадок та паль проміжних опор (вище рівня поверхні землі) матеріалами  у складі:

-  Водовідштовхуюче просочення матеріалом, що відповідає наступним вимогам: адгезія до бетону, глибина проникності не менше 10мм, клас І (EN1504-2) з випробуванням на бетоні при водоцементному відношенні 0,7;

-  Захисне покриття матеріалом, що відповідає наступним вимогам:  захист бетону від корозії товщиною сухої плівки d=130мкм, еквівалент товщини шару повітря SD CO2=429м; коефіцієнт дифузії CO2  MgCO2=3,3х106.

Конструкція монолітної плити проїжджої частини і характеристики її армування прийняті на підставі рекомендацій та комплексних розрахунків, виконаних інститутом ДерждорНДІ.

Для відокремлення проїжджої частини від тротуару, передбачається улаштування бордюру (бортового каменю) із природного каменю марки ГПВ, поперечним перетином 200х150мм, по ДСТУ В.2.7-246:2010.

У місцях примикання асфальтобетонного дорожнього покриття до тротуарів, у покритті передбачається утроба, шириною 20мм на глибину 30мм. В місцях примикання асфальтобетонного покриття до конструкцій деформаційних швів у покритті прорізається штроба шириною 20мм, на глибину 70мм. Штроби заповнюються бітумно-полімерним герметиком.

Для забезпечення водовідводу з гідроізоляції прогонових будов, уздовж монолітних технологічних тротуарів та деформаційних швів (з низової сторони поздовжнього ухилу) у дорожньому одязі облаштовується дренажна система із брикетів ДБМП-20.04.40-П та дренажних трубок ПВХ d=50мм за ТУ У В. 2-21547843.006-2001. Дренажні брикети виготовляються з дренувальної суміші, до складу якої входять:

      - щебені фракцією 5/10 або промитий гравій;

      - смола епоксидна ЭД-20 за ДСТУ 2093-92;

      - пластифікат - фуриловий спирт за ГОСТ 8728-88;

      - затверджувач - поліетиленполіамін.

При виготовленні конструкцій автодорожнього мосту застосовувати конструкційний важкий бетон що відповідає вимогам ДСТУ Б В.2.7-43-96.

Поверхні бетонних конструкцій  перед укладанням монолітного бетону підлягають обмазуванню адгезійним матеріалом, що відповідає наступним вимогам: забезпечення адгезії нового бетону з залізобетонною конструкцією більше 1,5 МП.

Для формування гідроізолюючого та зносостійкого поверхневого шару, на верхню горизонтальну  поверхню монолітних технологічних тротуарів укладається:

-  двошарова ґрунтовка матеріалом, що відповідає наступним вимогам: міцність на стиск  70 МПа, міцність на розтяг при вигину  ≈ 75 МПа, адгезія >1,5МПа, твердість за Шором D 83;

-  посипка кварцовим піском фракції 0,4-0,6мм, товщиною 5мм.;

-  гідроізоляційне покриття матеріалом, що відповідає наступним вимогам: повна водонепроникність, твердість за Шором ≈  D 40, властивість перекриття тріщин t=0,3мм;

-  захисне фарбування матеріалом, що відповідає наступним вимогам: знос 70мг (CS 100/1000/1000  28 днів при температурі +23°С.

Усі поверхні конструкцій, що засипаються ґрунтом, покриваються обмазувальною гідроізоляцією із 2-х шарів бітуму по бітумному ґрунтуванню.

Конуси та частина насипів за стоянами відсипаються дренуючим ґрунтом з ретельним пошаровим ущільненням. Кріплення укосів конусів передбачене монолітним бетоном, товщиною 12см, по шару щебеню, товщиною 10см, з облаштуванням бетонних упорів у основі.

Для виконання будівельно-монтажних робіт на стадії спорудження проміжних опор та стоянів мосту проектними рішеннями передбачене облаштування складних допоміжних споруд і пристроїв (далі по тексту - СДСіП) у складі:

-  Несучих та страхувальних конструкцій для бетонування насадок проміжних опор;

-  Індивідуальних робочих риштувань оббудови проміжних опор на стадії спорудження насадок та установлення прогонових будов.

За результатами недобудованого об’єкту в липні 2022р. було виявлено незначні розмиви по межі укріплення конусів мосту що виникли в наслідок вимушеної тривалої перерви в будівництві та понаднормативних опадів. Для запобігання подальшому розмиванню було прийнято рішення по  влаштуванню додаткових чотирьох водоскидів з проїзної частини.

Перетин магістральних газопроводів

Проектом передбачається реконструкція магістральних газопроводів, що перетинають автомобільну дорогу.

Основні параметри існуючих газопроводів:

1.Труба діаметром 720х14 мм: робочий тиск 5,4 МПа; протяжність 0,408 км; трубопровід підземний; ізоляція гумово-бітумна;

2. Труба діаметром 820х14 мм: робочий тиск 5,4 МПа; протяжність 0,419 км; трубопровід підземний; ізоляція гумово-бітумна;

3. Труба діаметром 1020х14 мм: робочий тиск 5,4 МПа; протяжність 0,505 км; трубопровід підземний; ізоляція гумово-бітумна;

4. Труба діаметром 1220х18 мм: робочий тиск 5,4 МПа; протяжність 0,547 км; трубопровід підземний; ізоляція гумово-бітумна;

Реконструкція цієї ділянки газопроводу передбачає:

-  монтаж нової ділянки газопроводу, включаючи ділянки І, ІІ категорій, при забезпеченні роботи діючого газопроводу на весь період будівництва;

-  зупинка діючого газопроводу та підключення нової ділянки;

-  демонтаж відключеної ділянки газопроводу і передача труб на склад Запорізького ЛВУМГ.

В першу чергу передбачається реконструкція трубопроводу Ду 1200, другім - Ду 1000, останніми реконструюються разом трубопроводи Ду 800 і Ду 700.

Перетин магістральних газопроводів згідно завдання на проектування передбачається виконати без виділення черг.

Під’їзди до місця будівництва передбачено з існуючих і запроектованих проїздів. Ширина основного проїзду прийнята 7.0 м.

Мережі газопроводів, кабелі зв'язку укладаються в траншеї.

Рельєф ділянки рівний, має ухил в північному  напрямку з перепадом відміток до 2,15 м В умовному значенні відмітки коливаються від 70,05 м до 72,20 м.

Для підвищення надійності та безпечної експлуатації газопроводу проектом передбачається:

-  100%-ий радіографічний контроль усіх зварних з'єднань при будівництві;

-  100%-ий ультразвуковий контроль усіх зварних з'єднань при будівництві;

-  Закладання газопроводів в захисні кожухи на перетині з автомобільною дорогою

При укладанні трубопроводу передбачається використати нові стальні електрозварні прямошовні труби за ТУ У 27.2-00191135-016:2007 з заводським тришаровим АКП класу В по ДСТУ 4219 на робочий тиск газопроводу 5,4 МПа, а саме труби 720х16, 820х16, 1020х16, 1220х20 (К 55).

Для захисних кожухів газопроводу передбачається використати труби 920х14, 1020х14, 1220х14, 1420х16 за ГОСТ 10706-76 з заводським двошаровим антикорозійним покриттям на основі екструдованого поліетилену за ТУ У27.2-05393139-018:2008.

При проектуванні поворотів траси у горизонтальній або вертикальній площині використовуються конструктивні елементи трубопроводу у виді пружного згину та відводи ОГ.

Випробування на міцність газопроводу необхідно виконати пневматичним способом відповідно до вимог ВБН В 2.3-00013741-09:2009 та СНиП 2.05.06-85 після повної готовності трубопроводу. Очищування порожнини труби проводиться промивкою водою.  Значення тисків випробувань на міцність (Рміцн) та герметичність (Ргерм) визначається в залежності від робочого тиску газу Рроб =5,4 МПа на ділянці трубопроводу у верхній точці:

- Рміцн = 1,1 Рроб, що складає 5,94 МПа,  протягом 12 год;

- Ргерм = Рроб, що складає 5,4 МПа, час випробування – не менше 12 год.

Випробування на міцність ділянки газопроводу на переході через автомобільну дорогу І-б категорії та залізницю проводити у три етапи:

1 етап - попередні гідравлічні випробування газопроводу І-ої категорії після

укладки на проектну відмітку і до засипання тиском 1,5 Р_роб, що складає 8,1 МПа,

протягом 6 годин;

2 етап - пневматичні випробування переходів одночасно з прилеглими ділянками

газопроводу тиском Р_міцн -1,1 Р_роб протягом 12 годин.

3 етап - пневматичні випробування переходів одночасно з прилеглими ділянками

газопроводу тиском Р_герм -1 Р_роб протягом 12 годин.

Для зварювання труб застосовують електроди типу Э42, Э46, Э50, Э55 згідно з ВСН 006-89. Марка матеріалу, що наплавляється, АНО-6.

Після виконання земляних робіт пошкоджене ґрунтове покриття, а також покриття з бетонних плит відновити та спланувати з ув'язкою до існуючого планування території .

У місцях порушення покриття проїзду під час демонтажу існуючих та укладання нових трубопроводів і інженерних мереж передбачено влаштування нового покриття.

При будівництві системи газопостачання слід дотримуватись вимог ДБН А.3.1-5, ДБН В.1.3-2,  ДБН А.3.2-2, НПАОП 0.00-176,  НПАОП 0.00-1.81 і НАПБ А.01.001.

 При зварювальних роботах, монтажі, ремонті і експлуатації газопроводу необхідно користуватися правилами техніки безпеки і охорони праці, які встановлені  ДБН А.3.2-2;2014, ДСТУ 8828:2019, ГОСТ 12.000-83 «Правил безпеки систем газопостачання».

Виконання будівельних робіт повинне здійснюватися в суворій відповідності із проектом виконання робіт (ПВР), розробленим підрядною будівельною організацією й затвердженим у встановленому порядку.

Проект організації будівництва по об’єкту виконаний згідно вимог, основних нормативів і вказівок, які необхідно дотримуватись при будівництві: НПАОП 45.2-7.02-12 «Охорона праці і промислова безпека у будівництві. Основні положення (ДБН А.3.2-2-2009)»; ДБН В.1.1-7:2016 «Пожежна безпека об'єктів будівництва. Загальні вимоги»; ДБН А.3.1-5-2016 «Управління, організація і технологія. Організація будівельного виробництва».

При цьому обов'язковим є суворе дотримання вимог стандартів безпеки праці (ССБП): НПАОП 45.21-1.03-98 «Правила безпеки праці під час проведення робіт з   будівництва мостів»; НПАОП 0.00-4.12-05. Типове положення про порядок проведення навчання і перевірки знань з питань охорони праці; НПАОП 0.00-1.80-18. «Правила охорони праці під час експлуатації вантажопідіймальних кранів, підіймальних пристроїв і відповідного обладнання»;    ОСТ 6-28-012-86 «Роботи вантажно-розвантажувальні. Загальні вимоги безпеки» (НПАОП 63.11-7.20-86); НАПБ А.01.001-2014. «Правила пожежної безпеки в Україні»; ДСТУ Б А.3.2-15:2011. ССБП. Будівництво. Норми освітлення будівельних майданчиків; ДСТУ ГОСТ 12.1.012:2008 ССБП. Вібраційна безпека. Загальні вимоги; ДСТУ Б А.3.2-13:2011 Система стандартов безопасности труда. Строительство. Электробезопасность. Общие требования (ГОСТ 12.1.013-78, MOD).

Будівництво автодорожнього мосту передбачено в одну чергу.

Доступність об’єкта будівництва для маломобільних груп населення

У зв’язку з тим, що дана ділянка автомобільної дороги проходить поза межами населених пунктів, зазначені заходи робочим проектом не передбачено.

Всі дорожньо-ремонтні та супутні їм роботи повинні виконуватися відповідно до вимог ДБН А.3.1-5:2016 «Організація будівельного виробництва», ДБН А.3.2-2:2009 «Охорона праці і промислова безпека у будівництві», НПАОП 63.21-1.01-09 «Правила охорони праці під час будівництва, ремонту та утримання автомобільних доріг», інших документів, що регламентують виробництво будівельних робіт.

При виконанні експертизи проектної документації щодо влаштування основи з щебенево-піщаної суміші та з піску, експертною організацією взято до уваги листи від 30.08.2022 №1-10/1105  та №1-10/1106  Державного агентства автомобільних доріг України (УКРАВТОДОР), Служби автомобільних доріг  у Дніпропетровській області.

Представленим робочим проектом передбачені заходи, що забезпечують вимоги з питань створення умов для безперешкодного доступу осіб з інвалідністю та інших маломобільних груп населення, пожежну та техногенну безпеку, охорону праці, екологію, санітарно-епідеміологічне благополуччя населення відповідно до діючих нормативних документів.

В процесі проведення експертизи проектувальником враховані зауваження Дніпровської філії ДП «Державний науково-дослідний та проектно-вишукувальний інститут  «НДІПРОЕКТРЕКОНСТРУКЦІЯ».

За зауваженнями внесено зміни в проектну документацію, відповідно до нормативних вимог.

 Кошторисна документація

Заявлена кошторисна вартість, передбачена наданою кошторисною документацією, у поточних цінах станом на 30 грудня 2021 року складала 541167,550 тис. грн., у тому числі:

будівельні роботи                    – 411343,414 тис. грн.;

устатковання, меблі, інвентар – 85,347 тис. грн.;

інші витрати                             – 129738,789 тис. грн.

Із загальної кошторисної вартості виконано 112787,216 тис. грн., у тому числі:

будівельні роботи                    – 90376,806 тис. грн.;

устатковання, меблі, інвентар – 0,000 тис. грн.;

інші витрати                             – 22410,410 тис. грн.

 За результатами розгляду кошторисної документації та зняття зауважень встановлено, що зазначену документацію, яка враховує обсяги робіт, передбачені Робочим проектом, складено згідно з наказом Мінрегіону від 25.06.2021 №162 «Деякі питання ціноутворення у будівництві», зареєстрованого в Міністерстві юстиції України 17.09.2021 за №1225/36847, та Кошторисних норм України «Настанова з визначення вартості будівництва», затверджених наказом Мінрегіону від 01.11.2021 № 281.

 Загальна кошторисна вартість будівництва у поточних цінах станом на 31 серпня 2022 року складає 536226,764 тис. грн., у тому числі:

будівельні роботи                   – 418591,727 тис. грн.;

устатковання, меблі, інвентар – 79,120 тис. грн.;

інші витрати                             – 117555,917 тис. грн. 

Із загальної кошторисної вартості виконано 112787,216 тис. грн., у тому числі:

будівельні роботи                   – 90376,806 тис. грн.;

устатковання, меблі, інвентар – 0,000 тис. грн.;

інші витрати                             – 22410,410 тис. грн.